viernes, 22 octubre 2021
Logística

Análisis de la fusión de los ferrocarriles Canadian Pacific (CP) y Kansas City Southern (KCS)

El pasado 21 de marzo se anunció con bombo y platillo, la fusión de estos dos grandes jugadores en el escenario de los ferrocarriles de Norteamérica, que incluye a México, Estados Unidos y Canadá y que vendrá a crear el Ferrocarril del T-MEC, sustituyendo al denominado ferrocarril del TLCAN que sólo contemplaba la integración de los territorios de México y los Estados Unidos, dada la extensión del ferrocarril KCS hacia México, lograda con la adjudicación de la concesión del ferrocarril del Noreste, otorgada en 1996 por parte del Gobierno mexicano, a la sociedad entre el propio KCS y  Transportación Marítima Mexicana, a la cual posteriormente, le compraría sus acciones.

El actual acuerdo entre CP y KCS, supone un sistema ferroviario de aproximadamente 32 mil kilómetros de vía, integrado con conexiones a los puertos de las costas del Golfo, el Atlántico y el Pacífico a lo largo de Norteamérica, con los mercados extranjeros de Asia, Europa y Sudamérica. El sistema en su conjunto, aglutinará una fuerza laboral de alrededor de 20 mil trabajadores.

La fabulosa operación, solo puede compararse con dos fusiones ferroviarias acaecidas en los Estados Unidos en la década de los años 90: La primera cuando el Ferrocarril Burlington Northern (BN) mediante una oferta hostil (ofrecimiento de compra por un monto muy superior a su valor de mercado), adquirió al Atchinson Topeka and Santa Fe Railway en respuesta al anuncio de la intención del ferrocarril Union Pacific (UP) de adquirir a este último.

La segunda fusión, fue motivada en respuesta a la agresiva acción del BN: El Union Pacific, concretó la más grande operación de compra hasta entonces sucedida en ese territorio, cuando estableció una alianza con el Ferrocarril Southern Pacific (SP), -su más grande competidor en diversas regiones de Norteamérica-, logrando conjuntar un sistema férreo para transporte de carga, con alrededor de 30 mil millas de extensión.

Esta adquisición, generó la obligatoriedad de otorgar una serie de derechos de paso al UP por mandato del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), a fin de que la mega integración fuera autorizada. Paradójicamente, dentro de esos derechos de paso, el ferrocarril KCS pudo acceder en ese entonces, al puerto de Beaumont, Texas, al cual también pudo conectar, el único ferrocarril extranjero que operaba en los Estados Unidos: El Texas-Mexican Railroad, mejor conocido como Tex-Mex que corría entre Laredo y el puerto de Corpus Christi y que, en esa época, era propiedad del consorcio Transportación Marítima Mexicana (TMM).

Dichos derechos de paso, sumados a la licitación abierta por el Gobierno mexicano para el concesionamiento del Ferrocarril del Noreste, hicieron posible la alianza entre KCS y TMM quienes en conjunto ganaron la concesión otorgada por 50 años, ofreciendo la histórica suma de 1,400 MMD, lo que hizo posible la creación del mencionado Ferrocarril del TLCAN. Previamente a la licitación del Ferrocarril del Noreste, el sistema de los Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) había iniciado las operaciones de la Terminal Intermodal de Contenedores de Pantaco, situada en lo que hoy se conoce como FERROVALLE, en el año de 1990 con apoyo del ferrocarril SP, a fin de operar el primer Corredor Intermodal Internacional, entre el puerto de Long Beach, CA y la mencionada terminal de Pantaco a través del punto de conexión de El Paso, Tx.

Posteriormente, FNM abriría junto con el ferrocarril UP, un segundo Corredor Intermodal entre la Ciudad de Chicago y la Terminal de Pantaco, a fin de transportar los tráficos de contenedores en el novedoso sistema de doble estiba, con material de ensamble para las plantas de la empresa Chrysler situadas en Toluca, Estado de México y en la calle de Lago Alberto en la Ciudad de México.

Desde entonces, este importante corredor, se ha alimentado, entre otros productos, con tráficos de acopio de material de ensamble para la industria automotriz mexicana, procedentes de diversos puntos de Canadá y la zona norte de los Estados Unidos, conocida como de Los Grandes Lagos y de la Ciudad de Detroit, en Michigan. Estos movimientos, que se concentraban en la terminal de Chicago del ferrocarril UP, formarían en esa década, un tren de 160 contenedores diarios entrando a México por el puerto fronterizo de Nuevo Laredo. Pero eso es historia, ya que ahora el corredor de ese material de ensamble en particular, tiene como destino directo la Terminal Intermodal de Toluca, situada en las inmediaciones de la autopista rumbo a Atlacomulco y, en diversas ocasiones, hacia la propia planta de Chrysler en la capital del Estado de México.

Toda esta operación intermodal, se hizo posible gracias a la creación de una empresa especializada para el movimiento de contenedores en doble estiba, denominada American President Lines, en su división de Logistics y conocida en el medio como APL, la cual proporcionaría la flota de cajas para movimientos terrestres de 48 y posteriormente de hasta 53 pies de largo (las que hoy son el estándar de la industria), complementadas con las plataformas ferroviarias especializadas para moverlas en el denominado Double Stack Service, arrendadas a la empresa TTX. Para concretar los movimientos ferroviarios, APL contrató los servicios de arrastre del ferrocarril UP y los de FNM, además de las operaciones de articulación modal en la Terminal de Pantaco.

Años después, toda esta operación fue adquirida por la empresa Pacer Stacktrain, la cual hace unos pocos años, fue adquirida por la actual empresa operadora de los servicios denominada XPO Logistics Worldwide, que mantiene relaciones comerciales con Kansas City Southern en México y los Estados Unidos.   

Desde el punto de vista comercial, la reciente fusión entre CP y KCS, vendrá a impulsar el crecimiento de la economía de los 3 países firmantes del T-MEC, dados los vínculos comerciales de las cadenas de suministro más importantes, como son los graneles agrícolas, los vehículos automotores y el tráfico intermodal de toda clase de manufacturas, principalmente. En ese sentido, nuestra industria molinera se abastece en diversas épocas del año, con trigo canadiense y norteamericano, así como de maíz amarillo procedente de la región del medio oeste de los Estados Unidos, movimiento que ahora será posible efectuar con una sola empresa ferroviaria reduciendo los tiempos de tránsito, incrementando la disponibilidad de equipo especializado y muy seguramente, con positivos impactos en la tarifa total ofrecida a los clientes.

En el caso del servicio intermodal, los corredores Norte-Sur de contenedores en doble estiba, es previsible que se verán ampliamente beneficiados por dicha fusión, lo cual se extenderá también para el caso de los históricos movimientos de vehículos armados, que se transportan por ferrocarril en ambos sentidos, entre los 3 países. Otro punto relevante, serán los intercambios efectuados entre las fronteras de estas naciones, facilitando tanto las operaciones del despacho aduanero como las relacionadas con el intercambio de equipo de arrastre y la asignación de fuerza motriz, la cual tendrá desde ahora, un solo propietario.

Como conclusión, podemos afirmar que, desde todos los ángulos, la fusión entre CP y KCS, es una muy buena noticia para la recuperación de los flujos de intercambio comercial en la región del T-MEC, los cuales se han visto sumamente afectados desde la aparición del COVID. Ahora habrá que esperar que no surjan inconvenientes entre las autoridades de transporte de Estados Unidos y Canadá para aprobar la fusión y que el Gobierno mexicano vea con buenos ojos esta integración operativa y comercial, que a todas luces puede favorecer al crecimiento de la economía nacional y hacer realidad el papel del ferrocarril como columna vertebral del transporte de carga, dadas sus economías de escala y una mucho menor contaminación que el transporte por carretera por tonelada-kilómetro transportada.

Otro importante aspecto que habrá de ser considerado en su momento, es el de la terminación de la exclusividad de explotación, contenida en el Título de Concesión original del Ferrocarril del Noreste, la cual vence en el año de 2026 y que seguramente será tema de negociación entre los empresarios ferroviarios y las autoridades del sector en México.       

Escrito por Sergio García