Históricamente la red ferroviaria mexicana ha registrado importantes rezagos en las inversiones públicas destinadas a la infraestructura, debido principalmente a la aparición de los vehículos de combustión interna en las primeras décadas del siglo XX, cuya acelerada penetración en el mercado de transporte de pasajeros y carga, motivaron que la orientación de los recursos gubernamentales se inclinara más al desarrollo de las carreteras, que al crecimiento de las vías de hierro. Lo anterior se evidencia en el hecho de que entre 1930 y el año 2010, la red carretera total pasó de 1 mil 420 a 370 mil km., mientras que la infraestructura ferroviaria apenas superó los 7 mil km. de crecimiento en el mismo periodo.

Lo anterior queda de manifiesto hasta la fecha, ya que, si contabilizamos solamente las dos décadas transcurridas del siglo XXI, las vías han crecido menos de 400 km, mientras que las carreteras registran un incremento en su extensión, de casi 50 mil en el mismo periodo.

La incorporación de la tecnología del combustible diésel en los equipos de tracción, a mediados de los años 50, que vino a sustituir a las locomotoras de vapor con una mayor potencia de arrastre, derivó en el aumento de la capacidad de los carros de carga, lo que hizo necesario por una parte, estandarizar el ancho del escantillón de la vía (distancia de separación entre rieles) en toda la extensión del sistema, para pasar de 0.914 a 1.435 m., así como incrementar la capacidad de carga del riel y de las estructuras, mientras que por otro lado, se extendieron los laderos y escapes de encuentro, ante la operación de trenes más largos.

Hoy en día, con 23 años de operación privatizada del Sistema Ferroviario Mexicano, iniciada en junio de 1997, los concesionarios han invertido una suma considerable de recursos económicos que se han traducido en la modernización de vías, puentes, túneles, laderos, patios y otros componentes de la infraestructura, lo cual permite que la capacidad actual de carga por carro de cuatro ejes, se sitúe en las 130 toneladas en casi la totalidad del sistema, con excepción de los corredores del Pacífico y la línea Topolobampo-Ojinaga con 120, así como las líneas de México al Sureste del país, las cuales oscilan entre 100 y 110 toneladas por carro.

También se ha logrado incorporar modernos sistemas para el uso bidireccional de las vías, nuevos patios operativos, comunicaciones con tecnología de punta y dispositivos AEI para la ubicación dinámica de trenes. Actualmente la red ferroviaria enfrenta enormes retos para su crecimiento, modernización y desarrollo futuro, debido a los montos requeridos en inversiones que significan un costo promedio por kilómetro de vía de 1 millón de dólares, frente a la media de 300 mil dólares que se requiere para construir un kilómetro de carretera. Los principales desafíos se encuentran por una parte en resolver la problemática generada por el crecimiento urbano, que en múltiples zonas del país ha estrangulado las instalaciones ferroviarias que antaño se situaban fuera de los límites citadinos y que ahora han quedado inmersos en ellos.

No obstante, en lo que corresponde a la medición del Foro Económico Mundial en el tema de la competitividad en infraestructura de transporte para nuestro país (The Global Competitiveness Report 2017–2018), el organismo en mención sitúa a México en el año 2018, en el lugar 65 de 137 naciones, en cuanto a la calidad de su infraestructura ferroviaria, asignándole 2.8 de calificación de un máximo de siete puntos posibles.

Convivencia urbano-ferroviaria

Las primeras líneas de trenes en nuestro país, que se iniciaron hacia la 2ª. mitad del siglo XIX, tenían como propósito central, prestar el servicio de pasajeros entre las principales ciudades, por ello, aunque las urbes de aquella época, no mostraban una expansión de la mancha urbana como ahora y la población total sumaba casi 14 millones de habitantes en todo el territorio, apenas mostraba concentraciones de 500 mil pobladores en la Ciudad de México, con 3 estados que superaban el millón de habitantes en su extensión total: Jalisco, Guanajuato y Puebla, seguidos de Veracruz, Oaxaca, México y Michoacán que casi llegaban a ese millón.

Por su vocación hacia el movimiento de pasajeros, las estaciones ferroviarias principales, se ubicaban en las zonas céntricas de las ciudades para permitir la fácil llegada de los pasajeros que en aquellos años se trasladaban en carretas, caballos, bicicletas y a pie. Mientras que las incipientes industrias, aprovechaban el bajo valor de los terrenos contiguos al ferrocarril, en la periferia de las zonas urbanas (periferia de aquel entonces), para instalarse. Ejemplo de ello es que mientras la estación de pasajeros de la ahora CDMX, se ubicaba en los terrenos de San Lázaro, las mayores industrias lo hacían en la Villa de Guadalupe y zonas próximas. Ya en el siglo XX, la expansión de la red ferroviaria y el crecimiento de la urbe, empujó a la estación central, primero en los terrenos próximos al hoy Monumento a la Madre, (Estación Colonia) y después a su ubicación actual en Buenavista.

Por aquellos años, con la construcción del ferrocarril a Cuernavaca y Pacífico, se instalaron múltiples industrias como la General Motors, los Molinos Elizondo (única empresa hoy existente), la Hacienda de los Morales, la Fábrica Nacional de Vidrio y la Fábrica de Cemento Tolteca, entre muchas otras a lo largo de su recorrido. La denominada línea “C” que estaba proyectada para llegar hasta Acapulco, finalmente terminó en el punto conocido como El Balsas, situado a 232 km., del entonces Distrito Federal, dadas las complicaciones de ingeniería y su abultado costo para llegar hasta el Océano Pacífico, cruzando la Sierra Madre del Sur.

Tiempo después de haberse construido el periférico de la Ciudad de México, se tomó la decisión de suspender los servicios en la línea México-Cuernavaca, conocida como la “C”, motivada por los constantes accidentes con vehículos automotores en su acceso o salida del denominado anillo periférico, cuando se incrementó sustantivamente la afluencia de vehículos sobre esa vialidad, entonces de alta velocidad. La misma suerte corrieron otras líneas ferroviarias industriales del Valle de México, que contaba con más de 600 km. de vías y que, con la salida en los años 80 de toda industria contaminante de los límites de la CDMX, fue limitando sus servicios. Hoy en día se conserva la conectividad con la colonia Industrial Vallejo y con los Molinos Elizondo en la zona del “Nuevo Polanco”. Sin embargo, el crecimiento de la urbe está empujando a que el ferrocarril salga paulatinamente de los terrenos a donde llegó primero. Lo mismo sucede en muchas de las grandes zonas urbanas del país.

En ese sentido, las actuales maniobras de los trenes dentro de las áreas metropolitanas obstaculizan cada vez más, la libre circulación de vehículos automotores, en aquellas arterias que presentan cruceros a nivel con las vías férreas, por lo que es frecuente la congestión de vialidades, la ocurrencia de accidentes y el incremento de los niveles de contaminación. Estos fenómenos se presentan lo mismo en puertos como Veracruz y Manzanillo, en áreas metropolitanas como son las ciudades de México, Guadalajara y Monterrey, así como en los puntos fronterizos de Cd. Juárez y Nuevo Laredo, principalmente.

En ese tenor, se ha buscado mejorar la señalización y protección de cruceros a nivel, la construcción de puentes y diversos libramientos, el confinamiento de vías férreas y, en algunos casos donde es viable, la reubicación de patios operativos. En otra vertiente, se encuentra la limitación de que en la mayor parte de la extensión de la red ferroviaria existe sólo una vía por ruta (a excepción de México-Querétaro con un sistema doble), lo que implica un riguroso control de las operaciones bidireccionales y el uso de laderos o escapes (tramos de vías paralelos a la principal) en ciertos puntos de la red, para evitar el choque de trenes que circulan en ambos sentidos o el alcance de los que corren en una misma dirección. Esto necesariamente impacta en los tiempos totales de recorrido y en la eficiencia de las operaciones, lo que se traduce en mayores costos logísticos.

Libramientos ferroviarios

Son soluciones que se proyectan para que la vía del ferrocarril, evite áreas urbanas de ciudades grandes y medias a lo largo del país como son los casos de Guadalajara, Monterrey, Veracruz, Aguascalientes, Nuevo Laredo y Culiacán, entre muchas otras. Debido a la vocación actual de los trenes mexicanos al transporte de carga, al proyectarse un libramiento, se afecta la conectividad de las industrias que son servidas por este medio de transporte, por lo que en sus nuevos derroteros se deben de considerar, por una parte, las alternativas de reconexión de las industrias o su reubicación, la construcción de nuevos patios de maniobras y el diseño de obras mayores de ingeniería como puentes y túneles que confinen al ferrocarril y permitan “librar” las vialidades urbanas. Con ello, además, todas las antiguas estaciones de pasajeros, quedan definitivamente desconectadas.

La construcción actual del Tren Maya y las perspectivas recientes de que en algún momento se reactiven los proyectos de trenes de alta velocidad para pasajeros en la zona centro, bajío y norte del país, que hemos abordado en otros artículos de esta misma columna, la configuración de la red ferroviaria y sus accesos a las grandes urbes, deberá abordarse con una perspectiva distinta, por lo que el ferrocarril estará llamado en los próximos años, a recuperar su papel preponderante tanto en el movimiento de carga como en el de personas.

Escrito por Sergio García