sábado, 24 octubre 2020
Logística

El Corredor Transístmico de Tehuantepec

El Corredor Transístmico de Tehuantepec es uno de los tres proyectos regionales que se incluyen en el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2019-2024 de la actual administración federal, encabezada por Andrés Manuel López Obrador. Este proyecto tiene más de 200 años de que fue concebido, ya que antes de 1819, inversionistas españoles consideraban la construcción de un canal interoceánico que uniría un puerto en el Golfo de México con uno del Pacífico Sur, con el propósito de crear una vía de comunicación marítima entre ambos océanos.

Dicha alternativa competía en aquel entonces con las opciones de trazarlo en el Lago de Nicaragua o bien en el estrecho del Darién. La selección final de los ingenieros españoles para la construcción del canal en 1819, se inclinó por el Istmo del Darién con una distancia entre océanos en línea recta de 65 km y la existencia del río Chagres dentro del trazo del canal, (lo que reducía a 35 km. de obras en tierra firme, con base en el proyecto de ingeniería), comparada contra los 220 km. de separación a través del Istmo de Tehuantepec, aún a pesar de la ventaja de su cercanía respecto al incipiente mercado norteamericano.

En los siguientes 60 años el proyecto español nunca fructificó, a causa de la falta de fondos para realizarlo. Fue hasta 1879 durante la celebración del Congreso Internacional de Ciencias Geográficas en Paris, cuando Fernando de Lesseps, quien ya había hecho realidad el Canal de Suez, retomó la iniciativa. El consejo de expertos que se formó para evaluar la selección de los españoles, aprovechando su presencia en el Congreso, consideraron que sería más factible en términos de recursos y tiempo de construcción realizarlo por Panamá y que a la larga el costo proyectado para el cruce de embarcaciones, compensaría el relativo a una mayor travesía entre los puertos de los Estados Unidos en ambos litorales, comparado con la opción de construirlo por el Istmo de Tehuantepec.

Como resultado de la decisión mencionada, desde 1824 el gobierno mexicano exploró otras alternativas para potenciar el Istmo de Tehuantepec, ahora como corredor terrestre, lo que derivó en un proyecto para la construcción de 4 vías ferroviarias entre los puertos de Coatzacoalcos y un punto cercano a Juchitán (hoy Salina Cruz), propuesto por un grupo de inversionistas norteamericanos. Después de 3 concesiones fallidas, Porfirio Díaz sólo logró concretar la construcción de una vía férrea en el Istmo en 1894.

El proyecto actual pretende la creación de zonas libres (incentivos fiscales y no fiscales), que contemplará a 76 municipios oaxaqueños y veracruzanos donde disminuiría el Impuesto al Valor Agregado y el Impuesto sobre la Renta, además se ofrecerá combustible a precios reducidos, de acuerdo con el PND. El proyecto incluye la modernización del ferrocarril del Istmo de Tehuantepec; la mejora sustantiva de los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz y Salina Cruz, Oaxaca y el desarrollo de infraestructura carretera y de la red aeroportuaria. Asimismo, se construirá un gasoducto para abastecer a las empresas que se instalen a lo largo del corredor y para los consumidores domésticos.

Antes de que finalice este 2019 se tiene contemplado que se inviertan 8,000 millones de pesos y se espera que en el año 2020, el corredor pueda competir en costos y tiempos frente a otras opciones de transporte interoceánico, al respecto, el Gobernador de Oaxaca, Alejandro Murat Hinojosa expresó, “Es muy positivo que el gobierno federal haya visto hacia el sur-sureste con esta apuesta regional, la economía estatal va a florecer y llegarán más capitales”. Enunció que este proyecto va a cambiar el rostro de Oaxaca a corto, mediano y largo plazo.

El desarrollo de esta zona del Istmo se ha planteado a lo largo de diversas administraciones con varias iniciativas como el Proyecto Alfa-Omega de los años 80 -que en aquel entonces previa la saturación del Canal de Panamá-, posteriormente siguieron el proyecto del Istmo de Tehuantepec, el Sistema Logístico para el Desarrollo Productivo del Istmo o Parques Eólicos de Oaxaca y más recientemente el Proyecto Puerto América, así como el planteamiento de las Zonas Económicas Exclusivas del sexenio inmediato anterior. A pesar de todos estos esfuerzos, aún no se ha logrado detonar la región en los niveles esperados.

Por ello, es una realidad que históricamente no ha sido posible para el corredor terrestre del Istmo de Tehuantepec competir contra el Canal de Panamá para el simple intercambio de la carga contenerizada entre ambos litorales y menos ahora con la reciente ampliación de esta vía interoceánica. Entre las razones prácticas están las limitaciones para la operación de grandes buques porta-contenedores en cualquiera de los dos puertos extremos del corredor, lo que impide economías de escala en conceptos como el flete marítimo, el atraque, uso de muelles y las maniobras de carga y descarga, que en conjunto inhibe la atracción de líneas navieras con servicio regular.

De manera adicional, la operación de un corredor de estas características debe sustentar su viabilidad en el balance de volúmenes en ambos sentidos, de manera tal que se reduzcan al máximo los regresos de vacío que encarecen los servicios de transporte terrestre, además de garantizar una sincronía entre los distintos modos, la cual elimine la necesidad de almacenamiento de alivio en los recintos portuarios, mientras se dispone de buques para la transferencia de contenedores. La comparación objetiva entre los costos y tiempos de cruce por contenedor bajo las condiciones presentes, entre las alternativas de Panamá y el corredor terrestre, deja en clara desventaja a este último.    

No obstante, el proyecto actual con una visión distinta, donde ahora se privilegia el desarrollo de un verdadero Corredor Industrial en la región, permite suponer que buena parte de los intercambios de mercancías entre ambos litorales tendrían como origen o destino, alguna de las plantas integradas en los clústeres cuyo asentamiento logre atraerse a la zona, con una importante agregación de valor. Este cambio de enfoque, contribuiría a lograr hacer realidad el viejo sueño del corredor interoceánico y potenciaría enormemente su desarrollo, que puede sumar al tráfico de altura, servicios alimentadores de cabotaje.

Desde el punto de vista de su viabilidad logística se estima recomendable que se consideren los siguientes puntos:

  1. Atracción de líneas navieras internacionales que estén dispuestas a realizar escalas regulares en los puertos del corredor, a fin de potenciar el incremento de volúmenes de carga y operaciones de comercio exterior.
  2. Competitividad de tiempos, maniobras y costos frente a la alternativa de utilizar el Canal de Panamá para cargas procedentes de los litorales del Pacífico y del Atlántico con destinos y orígenes en los Estados Unidos.
  3. Atracción de inversiones industriales y comerciales que estén dispuestas a asentarse en los puntos a lo largo del corredor, a fin de crear la masa crítica de insumos y productos terminados que hagan viable el proyecto en su conjunto.

Escrito por Sergio García