El pasado viernes 1 de julio, se cumplieron 2 años de la puesta en marcha del denominado T-MEC el cual, en ese corto tiempo, ha sido sometido a múltiples presiones derivadas principalmente, del ya famoso COVID 19, pandemia que prácticamente se agudizó en los tres países firmantes, en ese mes de 2020 y obligó al confinamiento total.

Obviamente las cifras que arrojó el intercambio comercial, especialmente en su primer año de operaciones, quedaron muy lejos de las expectativas que se habían formado en ambos lados de la frontera y su comparación con el extinto TLCAN, lo pusieron en una situación de desventaja. No obstante, el T-MEC aportó entre enero y abril del presente año, un 84% del total de las exportaciones mexicanas hacia todo el mundo, contribuyendo con 151 mil 357 millones de dólares, de los 179 mil 532 del total de las operaciones en ese periodo.

En ese sentido, el salto de las exportaciones mexicanas ha sido cuántico si consideramos que entre 2020 y 2022, referidos al periodo mencionado, el crecimiento ha sido de un 36%, acumulando casi 50 mil millones de dólares más.

El T-MEC, en vigor desde el 1 de julio de 2020, ha servido de amortiguador para México, ya que la regionalización, a la que obligó la pandemia, estrechó los lazos trilaterales en América del Norte, principalmente con Estados Unidos, señaló Juan Carlos Barrón, miembro del Centro de Investigaciones sobre América del Norte (CISAN).

De forma particular, el sector transporte especialmente el terrestre, liderado por el carretero y con un importante complemento del ferroviario, han jugado un papel relevante en los intercambios de mercancías a través de nuestras fronteras compartidas y significaron, -en el periodo más agudo de la presencia del virus-, también la continuidad con la economía canadiense. A ello también contribuyeron los modos marítimo y aéreo, aunque en menor medida, dadas las limitaciones en cuanto a disponibilidad de contenedores y a la drástica reducción de operaciones aéreas de pasajeros, que permiten vuelos mixtos con carga.

Con el escenario planteado, los intercambios regionales fueron posibles gracias al uso de los modos carretero y ferroviario, tanto de manera individual como en forma combinada a través de los corredores intermodales que se han venido articulando y acrecentando desde 1990, año en que inició actividades la Terminal Intermodal de Pantaco (TIP), en el corazón de la CDMX. Los primeros corredores de este tipo, se iniciaron con carga procedente del Lejano Oriente hacia los puertos de Long Beach y Los Ángeles, desde donde partían hacia puntos del medio oeste norteamericano con centro de operaciones en Chicago, para desde ahí, alcanzar los principales puertos de la costa este norteamericana, como New Jersey.

Por el lado de la frontera con México, en ese mismo año de 1990, se inició el corredor internacional de Long Beach/Los Ángeles hacia El Paso, Tex., para de ahí realizar el intercambio con los entonces Ferrocarriles Nacionales de México por Ciudad Juárez con un recorrido de 1,973 km hasta la TIP. Posteriormente, en 1991 se inauguró un segundo corredor que, partiendo desde Chicago y tomando como punto de distribución San Antonio en Texas, conecta el puerto fronterizo de Laredo/Nuevo Laredo para enlazar finalmente la TIP, distante 1,290 km de ese punto y que, en el sentido sur, ha venido transportando desde entonces, el material de ensamble dirigido a las plantas armadoras mexicanas situadas en el Valle de México. Cuando el Tratado de Libre Comercio para América del Norte entró en vigor en 1994, (antecedente inmediato del T-MEC) estos corredores empezaron a cobrar relevancia, ya que fueron la vía más dinámica para apoyar las exportaciones mexicanas de productos como cerveza y aparatos domésticos, aprovechando el regreso de los contenedores vacíos hacia el rumbo norte.  

La tecnología adoptada por los ferrocarriles, entonces de punta, comprendía el uso de plataformas articuladas denominadas de “doble estiba” o Double Stack”, las cuales fueron diseñadas para transportar un contenedor encima de otro en carros de arrastre conocidos como de “cama baja”, lo que permitió, al bajar el centro de gravedad, desarrollar mayores velocidades crucero con seguridad. Las plataformas que inicialmente eran de 48 pies de largo, hacían posible manejar tanto contenedores marítimos (de 20 y 40 pies) como los contenedores terrestres de 45 y 48 pies de largo. Posteriormente, las plataformas fueron alargadas hasta 53 pies en su cajón interno, a fin de permitir el uso de contenedores de esa medida, cuya capacidad volumétrica resultó ideal para el manejo material de ensamble.

Los equipos ferroviarios de arrastre se diseñaron por sets o módulos de tres y cinco plataformas con trucks compartidos en cada articulación, lo que en el caso de la más larga permitía ahorrar el peso de 4 trucks completos frente a los 10 que serían utilizados si los carros no fueran articulados. A la postre el set de 5 plataformas fue adoptado como el estándar, ya que tanto en origen como en destino permite desacoplar el tren y utilizar peines de vías cortas, aún en terminales reducidas. El ahorro en peso permite un menor consumo de combustible y hacer más eficiente la potencia de arrastre de las locomotoras con mayores velocidades de operación. La seguridad de la carga con el uso de esta tecnología también tuvo importantes beneficios al “encajonar” los contenedores inferiores dentro de las plataformas de piso deprimido y estibar otro contenedor encima, mediante candados giratorios de sujeción (conocidos como twist locks) con lo que las puertas de las cajas solo pueden abrirse con los contenedores en tierra.

La infraestructura ferroviaria mexicana, que, si bien mostraba en 1990 un ancho de vía denominada estándar de 1,435 mm de distancia entre rieles, compatible con los sistemas de Estados Unidos y Canadá -que desde hacía varios años atrás permitía el intercambio de equipos ferroviarios para el servicio regular-, requirió entonces de adecuaciones en cuanto a los gálibos (alto y ancho) de las estructuras de puentes y túneles a fin de permitir el paso de los trenes de doble estiba en los corredores Cd. Juárez-Pantaco (Centro-Norte) y Nuevo Laredo-Pantaco (Noreste). Del mismo modo, fue necesario adecuar los patios de intercambio y el largo de laderos, a fin de posibilitar el tránsito de convoys ferroviarios de hasta 160 contenedores de capacidad.

El servicio intermodal se fue potenciando en México mediante la apertura de nuevos corredores y más terminales de articulación modal en nodos logísticos de relevancia, que sumaron a Pantaco, como Monterrey, San Luis Potosí, Querétaro, Toluca y Tula, por el lado del corredor Noreste y por el lado del corredor Centro-Norte se habilitaron Torreón, Aguascalientes y Silao, además de Guadalajara en el corredor del Pacífico. Lo anterior hizo posible agregar el corredor de Piedras Negras a Pantaco.

Adicionalmente se inició también el movimiento intermodal en corredores este-oeste, aprovechando los puertos marítimos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas en el litoral del Pacífico y, Veracruz y Altamira en el corredor del Golfo de México, utilizando la misma tecnología de doble estiba. El último corredor en quedar habilitado para este tipo de trenes fue el Mexicali-Pantaco, lo que conllevó a desarrollar terminales intermodales en puntos como Nogales, Hermosillo y Cd. Obregón en Sonora y la de Guadalajara en Jalisco, entre otras.

Por lo que respecta al servicio de Autotransporte Federal, en el texto original del TLCAN firmado en noviembre de 1993 y que entró en vigor el 1º. de enero de 1994, se consignó un párrafo que expresaba que a los 10 años de la entrada en vigor del tratado, se abriría el servicio de autotransporte para los prestadores autorizados en ambos lados de la frontera, por lo que sería factible efectuar el intercambio internacional de mercancías entre México, Estados Unidos y Canadá con independencia de la matricula de los camiones prestadores de los servicios. Sin embargo, la realidad fue otra. Los Estados Unidos establecieron una serie de medidas administrativas relacionadas con reglas de tránsito para los camiones y ciertos requisitos de condiciones físicas y mecánicas de las unidades, así como otros para los conductores mexicanos, que inhibieron el acceso. De manera complementaria, se solicitaba que tuvieran conocimientos del idioma inglés y sobre el sistema de medidas y velocidad que se utilizan en los señalamientos por carreteras norteamericanas.

Otro requerimiento que surgió fue el de que los semirremolques, debían ser matriculados en cada uno de los estados de la unión por los que atravesaran y eso significaba también una serie de normas sobre su antigüedad y condiciones físico mecánicas. Por el lado del cruce de camiones norteamericanos hacia territorio mexicano, aunque los requisitos eran mínimos y podían transitar con placas estatales de su país, suscribiendo una fianza para cruzar bajo el régimen de importación temporal y garantizar el regreso de las unidades motrices y de arrastre, se presentaron una serie de inconvenientes para las empresas transportistas de los Estados Unidos, ya que los operadores exigían un salario mayor, un seguro para la atención médica en México y otro para casos de siniestros de las unidades.

La falta de infraestructura de paradores seguros a lo largo de las rutas, las malas condiciones de muchos caminos secundarios, la incidencia de asaltos y la mala calidad del diésel que se ofrecía entonces en las gasolinerías mexicanas, inhibieron severamente la posibilidad de que empresas y conductores norteamericanos transitaran por nuestro país. Un ejemplo de ello, es que en julio del 2020 en territorio estadounidense existía un volumen de 15.5 millones de camiones, con 3.5 millones de conductores norteamericanos, mientras que había en operación 482 camiones y 531 operadores mexicanos.

Se estima que 66 empresas mexicanas estaban dedicadas a los servicios de autotransporte y no existía un impedimento por parte de EUA para eliminar los permisos vigentes ni evitar la solicitud de nuevos, sin embargo, el pasado mes de abril de 2021, Estados Unidos incluyó un par de reglas que benefician a su mercado local de transporte de carga. Por esto, actualmente la cantidad de empresas transportistas mexicanas se redujo a 62, así como también la emisión de permisos para operar en territorio estadounidense.

Finalmente, dentro de esta problemática, se encontró una fórmula desde el TLCAN, y es la de utilizar semirremolques de empresas norteamericanas, los cuales se intercambian en la frontera con transportistas mexicanos, mediante un servicio conocido como “transfer” el cual, usando tractocamiones patieros norteamericanos, cruzan las cajas entre las franjas fronterizas de ambos países, para así, en patios habilitados para ello, se realicen los intercambios conocidos como EIR. Las cajas cargadas procedentes de Estados Unidos las reciben los transportistas mexicanos, quienes realizan el recorrido norte-sur para descargarlas y posteriormente reubicarlas en los puntos de carga de las exportaciones que utilizarán las mismas cajas y llevarlas en el sentido sur a norte, e intercambiarlas en ese sentido en la franja fronteriza. Este sistema se apoya con la presencia de representaciones comerciales de los transportistas norteamericanos, ubicadas en México y quienes comercializan los espacios vacíos disponibles.

Aunque este sistema ha permitido la operación eficiente de los intercambios y un dinamismo creciente en los volúmenes, deja en desventaja a la industria mexicana de autotransporte, por lo que México ha tratado el tema como parte de las discusiones del Comité de Servicios de Transporte y de la Comisión de Libre Comercio, buscando asegurar que se preserven los compromisos de los 3 países y asegurar el pleno acceso al mercado estadounidense a los transportistas mexicanos.    

Escrito por Sergio García