Estamos a unos días de que el próximo gobierno federal de nuestro país, realice la segunda de las encuestas que empiezan a caracterizar su concepto de la democracia. En esa consulta a la ciudadanía que se tiene programado realizar en los últimos días de noviembre, destacan para efectos de nuestra temática logística, dos proyectos: Uno denominado el Tren Maya y el otro el Ferrocarril Transoceánico a través del Istmo de Tehuantepec.

Ninguno de los dos proyectos es nuevo, ya que en los inicios del presente siglo se estructuró un proyecto denominado el Expreso Maya, el cual aprovechando las vías y el servicio de arrastre del Ferrocarril Chiapas Mayab -recién concesionado en esa época a la empresa norteamericana operadora de líneas cortas Genesse & Wyoming-, pretendía ofrecer un servicio turístico entre las zonas arqueológicas de Palenque en Chiapas, hasta la de Tulúm en Quintana Roo, pasando por Uxmal y Chichen Itzá en Yucatán.

El servicio incluía en aquel entonces, dos tramos largos por carretera en autobús, que completarían el recorrido por ferrocarril, el primero de ellos entre el Museo de La Venta en Tabasco y Palenque en Chiapas (sitio donde se abordaría el tren) y el segundo entre la población de Valladolid, Yucatán (lugar de descenso del tren) hasta Tulúm en Quintana Roo. Durante el trayecto ferroviario habría paradas en Maxcanú, (estación más cercana a Uxmal), Mérida (ciudad con una de las estaciones más bonitas del sureste y cercana al sitio arqueológico de Dzibilchaltún), y en Valladolid, Yucatán (estación más cercana a Chichén Itza).

Posteriormente, ya en el sexenio de Enrique Peña Nieto, se planteó otro proyecto denominado Tren Peninsular que iniciaría en Campeche y culminaría en Punta Venado, Quintana Roo. Ambos proyectos aprovecharían las vías existentes de la denominada Línea del Mayab y en el caso del segundo, se construirían los tramos adicionales necesarios para completar el recorrido proyectado.

Los dos proyectos adolecieron de una demanda suficiente que justificara las inversiones y las etapas de desarrollo posteriores. Ahora el nuevo proyecto pretende desarrollar un tren de alta velocidad que utilizando los derechos de vía de la Línea del Mayab complete un recorrido para pasajeros y carga entre los estados de Tabasco, Campeche, Chiapas, Yucatán y Quintana Roo.

Si bien esta región cuenta con un atractivo turístico impresionante y es visitada por alrededor de 8 millones de turistas al año, la demanda necesaria para la viabilidad del proyecto debe ser cuantificada de manera objetiva, para estar en condiciones de justificar su viabilidad, sobre todo desde la perspectiva de la tarifa que un usuario estaría en condiciones de pagar, aunado a los servicios complementarios que deberán ofrecerse a los visitantes para promover el uso masivo del tren.

Por el lado de la carga, el panorama no es menos incierto, esa zona del país no cuenta con la industria necesaria ni con la densidad de población requerida, para alimentar un volumen mínimo que proporcione la estabilidad económica que un proyecto de esta naturaleza requiere. Habría que analizar también, su conectividad con los principales puertos de la región que eventualmente pudieran alimentar de carga al ferrocarril.

El otro proyecto que nos ocupa es el del Ferrocarril Transoceánico, uno de los más estudiados de nuestro país desde principios del siglo XIX, cuando se plantearon los tres puntos viables para la apertura de un canal fluvial que conectara los océanos Pacífico y Atlántico: El Istmo de Tehuantepec, el canal de Nicaragua y la zona de Panamá cercana al estrecho del Darién, entonces perteneciente a Colombia, la cual a la postre resultó ser la zona seleccionada.

Como resultado de la decisión mencionada, desde 1824 el Gobierno mexicano exploró otras alternativas para potenciar el Istmo de Tehuantepec, ahora como corredor terrestre, lo que derivó en un proyecto para la construcción de 4 vías ferroviarias entre los puertos de Coatzacoalcos y un punto cercano a Juchitán (hoy Salina Cruz), propuesto por un grupo de inversionistas norteamericanos. Después de 3 concesiones fallidas, el presidente Gral. Porfirio Díaz logró concretar la construcción de sólo una vía férrea en el Istmo en 1894.

La explotación y conservación de la vía férrea estuvo a cargo del Estado en los primeros 5 años de operación, el cual debió efectuar inversiones adicionales no previstas en los puertos marítimos de ambos extremos, a fin de que pudieran recibir a las embarcaciones mercantes de la época, potenciales alimentadoras de carga comercial, para el cruce entre los dos océanos (vale la pena recordar que se manejaba únicamente carga suelta, ya que la aparición contenedor se daría hasta 1960). Tiempo después, el Gobierno firmó un contrato para su explotación con la compañía Pearson & Son Ltd, que duró de 1899 a 1918. En ese periodo, la carga interoceánica pasó de 350 mil 233 toneladas en 1908 a 850 mil 827 en 1913. Hacia 1914 (año de inicio de operaciones del Canal de Panamá) la carga se redujo a 255 mil toneladas y en 1922, a solo 45 toneladas.

Es una realidad que históricamente no ha sido posible para el corredor terrestre del Istmo de Tehuantepec competir contra el Canal de Panamá, en tiempos, operaciones y costos, para el simple intercambio de la carga transportada en contenedores entre ambos litorales y menos ahora, con la reciente ampliación de esta vía interoceánica. Además, están presentes los corredores ferroviarios intermodales implementados por los Estados Unidos de Norteamérica previo a la entrega del Canal a los panameños en el año 2000, los cuales han demostrado su eficiencia y poder de captación de los flujos comerciales provenientes del lejano oriente.

La única opción que se antoja viable, en este último caso, es la de potenciar el asentamiento de industrias e inversiones en infraestructura que hagan atractiva a la zona y con ello se convierta en origen y destino de carga. Esfuerzos que desde el 2014, cuando se establecieron las denominadas Zonas Económicas Especiales (ZEE), no han dado los resultados esperados.

Análisis por Sergio García