Las afectaciones al transporte marítimo internacional, derivadas de la ya famosa pandemia del Covid 19, no sólo impactaron los ingresos de las empresas navieras al inicio de la suspensión de las diversas actividades comerciales y productivas alrededor del planeta y especialmente en la región de Asia, con el caso específico de China -país de origen del virus y que entró en un régimen de contención total del contagio-, sino que también afectaron sensiblemente las operaciones en mar y tierra debido a las restricciones impuestas para el acceso de tripulaciones de los barcos por un gran número de países, algunos de los cuales, incluso cerraron totalmente sus puertos a la navegación y otros lo hicieron estableciendo diversas medidas y requisitos para el acceso y salida de mercancías por la vía marítima.

En los siguientes meses a partir de enero del 2020 y conforme el virus SAR-COV-2 se extendía por todo el planeta, los flujos de mercancías contenerizadas tuvieron comportamientos ambivalentes. Por una parte, todos los insumos médicos como mascarillas, aparatos para respiración artificial, instrumental y diversos materiales, medicamentos y dispositivos, demandaron una fuerte cantidad de cajas, con prioridad en la asignación de contenedores y en las rutas de transporte. Por otro lado, los contenedores que venían cubriendo los circuitos de materias primas, material de ensamble, insumos diversos, electrónicos, aparatos domésticos y muchos otros satisfactores del mercado, tuvieron una baja sensible en su demanda, debido a que en muchos casos se suspendieron las actividades productivas y se cerraron los grandes almacenes, afectando el flujo normal de comercio exterior en todo el planeta, tanto de contenedores cargados-cargados como de cargados-vacíos provenientes principalmente de Asia en los circuitos que conectan América y Europa. Los transportistas, puertos y maniobristas fueron tomados por sorpresa, ya que las cajas vacías se dejaron en lugares donde no eran necesarias, rompiendo el ciclo del reposicionamiento acostumbrado.

Mientras tanto, diversas mercancías como alimentos procesados, artículos de tocador y belleza personal, productos de limpieza y desinfectantes, entre otros, tuvieron una demanda inusitada que empezó, en su momento, a generar un importante déficit de cajas vacías en los puntos de origen donde se demandaban, repercutiendo de manera nunca antes vista, en las tarifas de fletes ante la escasez de equipo disponible.

Conforme se han venido “normalizando” las diversas industrias de manufactura alrededor del mundo y se pudieron reactivar actividades no consideradas como esenciales en una primera etapa, la demanda de contenedores vino en aumento, dando un nuevo impulso al alza de tarifas de fletes. Cuando ya se vislumbraba un panorama más alentador en materia de flujos marítimos y de restablecimiento de niveles tarifarios previos a la pandemia, sobrevino el accidente del Mega buque portacontenedores “Ever Given”, sucedido en las primeras semanas de marzo, el cual bloqueó el tráfico en el Canal de Suez durante casi una semana y desencadenó un nuevo aumento en las tarifas de flete spot de contenedores.

Estas nuevas alzas de las tarifas junto con el incremento que se ha venido observando a los precios del petróleo, vaticinan alzas importantes en los costos comerciales, lo que plantea un desafío adicional a la economía global, mientras lucha por recuperarse de la peor crisis mundial desde la Gran Depresión.

“El incidente del Ever Given, recordó al mundo cuánto dependemos del transporte marítimo”, dijo Jan Hoffmann, jefe de la rama comercial y logística de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). “Alrededor del 80% de las mercancías que consumimos son transportadas por barcos, pero fácilmente olvidamos esto.” Es factible que “Muchas empresas no podrán soportar la peor parte de las tarifas más altas y se las transmitirán a sus clientes”, agregó Hoffmann.

Lo que resulta paradójico y en sentido contrario a las expectativas, es la demanda de envío de contenedores la cual ha crecido durante la pandemia, recuperándose rápidamente de una desaceleración inicial. Los flujos comerciales marítimos aumentaron aún más a medida que algunos gobiernos suavizaron los bloqueos y se aprobaron paquetes nacionales de estímulo, así como la demanda de las empresas, las cuales se abastecieron de manera sobrada en previsión de nuevas oleadas de la pandemia. “El aumento de la demanda fue más fuerte de lo esperado y no se encontró con una oferta suficiente de capacidad de envío”, dice el informe de políticas de la UNCTAD, que añade que la consiguiente escasez de contenedores vacíos “no tiene precedentes”.

Las causas subyacentes son complejas e incluyen cambios en los patrones y desequilibrios comerciales, la gestión de la capacidad por parte de los transportistas al comienzo de la crisis y los continuos retrasos relacionados con Covid-19 en los puntos de conexión de transporte, como los puertos. Lo anterior es especialmente preocupante en las rutas que conectan economías en desarrollo, donde los consumidores y las empresas no están en capacidad de asumir los incrementos.

Agrega la UNCTAD que actualmente, las tasas para Sudamérica y África occidental son más altas que cualquier otra región comercial importante. A principios de 2021, por ejemplo, las tarifas de flete de China a América del Sur habían aumentado un 443% en comparación con el 63% en la ruta entre Asia y la costa oriental de América del Norte. Parte de la explicación radica en el hecho de que las rutas de China a países de América del Sur y África suelen ser más largas. Se requieren más barcos para el servicio semanal en estas rutas, lo que significa que muchos contenedores también están “atascados” en ellas. “Cuando los contenedores vacíos son escasos, un importador en Brasil o Nigeria debe pagar no sólo por el transporte del contenedor de importación completo, sino también por el costo de retención de inventario del contenedor vacío”, dice el informe de política de la UNCTAD. Otro factor es la falta de carga de retorno. Las naciones sudamericanas y del África occidental importan más productos manufacturados de los que exportan, y es costoso para los transportistas devolver cajas vacías a China en rutas largas.

El reordenamiento de rutas.

Adicionalmente a las distintas medidas tomadas por la Organización Mundial de Comercio (OMC) y diversos organismos a nivel global, así como la Organización Mundial de Aduanas, (OMA) en aras de facilitar el comercio e introducir una serie de cambios en los protocolos portuarios que reduzcan al mínimo el encuentro físico de tripulaciones, operadores y autoridades a través del uso de tecnologías de punta y la aduana sin papeles -lo que es deseable pueda imprimir mayor agilidad en los procesos de intercambio y despacho de mercancías-, diversas navieras están analizando un posible reordenamiento de rutas de abastecimiento, ya que se han venido observando fenómenos de saturación en los puertos norteamericanos del sur de la Costa Oeste de los Estados Unidos, así como cambios en las políticas de administración, aduanas y de atracción comercial en puertos mexicanos, donde se ha designado a las autoridades militares para encabezar y gestionar dichas políticas, lo que puede influir en mayores retrasos, según las navieras. Aunado a lo anterior, en puertos de relevancia como Lázaro Cárdenas, se han registrado diversos bloqueos a las vías ferroviarias desde hace 2 años, hasta por periodos superiores a un mes de manera continua, lo que afecta sensiblemente el desalojo de contenedores del puerto y su eventual retorno dinámico.

Ante este panorama, se están revisando diversas alternativas de acceso de los flujos de contenedores que incluyen, por una parte, los puertos de Tacoma en Seattle (al norte de la Costa Oeste de los Estados Unidos) e incluso puertos canadienses como Vancouver, los que ante la anunciada fusión del ferrocarril norteamericano Kansas City Southern con alguno de los ferrocarriles canadienses, pueden establecer nuevos corredores intermodales Norte-Sur entre Canadá, Estados Unidos y México.

Por otro lado, en comparación en toneladas métricas entre los puertos norteamericanos de la Costa Oeste, esta recibió más del doble de mercancías procedentes del este de Asia contra los puertos de la Costa Este (54.2 millones de toneladas vs. 21.8 millones) en 2017. Pero el crecimiento de 2.5 millones de toneladas en las mercancías entrantes en la Costa Este, superaba en ese año, en un millón al crecimiento correspondiente en la Costa Oeste. Ahora, la apertura de las nuevas esclusas del Canal de Panamá y la disminución de la diferencia en las tarifas de envíos de contenedor entre las dos costas, “el dominio de la Costa Oeste se encuentra progresivamente en peligro”, citó el informe de PMSA West Coast Trade Report. Los datos del informe constatan el crecimiento masivo de los puertos de la Costa Este, incluyendo un aumento del 8.6% en los envíos de contenedor desde el este de Asia en 2017. De estos, los puertos de Charleston y Jacksonville registraron el mayor crecimiento, de un 18.9% y un 24.3% respectivamente.

En la situación actual, los puertos de la Costa Este vuelven a tener relevancia, ya que también pueden ser considerados para un eventual reordenamiento de las rutas marítimas, tomando al Canal de Panamá como centro neurálgico, ya que, desde ahí, se pueden también redireccionar tráficos hacia las costas del Pacífico y el Atlántico con destino a puertos de Sudamérica.      

Escrito por Sergio García