El próximo 24 de junio de 2022 se cumplirán los primeros 25 años desde el inicio de operaciones de la concesión ferroviaria otorgada sobre el Ferrocarril del Noreste (FDN) el 6 de diciembre de 1996, a la primera empresa privada de la época moderna del ferrocarril en México -desde su nacionalización por el Presidente Lázaro Cárdenas en 1937-, que se denominó TFM (Transportación Ferroviaria Mexicana) la cual estuvo conformada por la sociedad entre la compañía norteamericana Kansas City Southern Industries (KCSI) y la empresa nacional Transportación Marítima Mexicana (TMM), esta última con una larga tradición en el transporte marítimo desde mediados de los años 50 del siglo XX en nuestro país.

Con el arranque de la nueva sociedad, se culminó el proceso de adjudicación de la concesión de la línea conocida como “La Joya de la Corona” con 4 mil 251 km. de vía incluyendo líneas troncales, vías secundarias, patios, estaciones, equipo de tracción, equipo rodante y todos los bienes e instalaciones comprendidos bajo la denominación del FDN. La duración de la concesión se estableció en 50 años, con 30 de ellos de exclusividad y la posibilidad de una extensión por 50 años más, a su término, a juicio de la entonces SCT.

Los dos grandes principios sobre los cuales se fundamentó el espíritu de la privatización de Ferrocarriles Nacionales con las modificaciones al artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos fueron: “garantizar a los usuarios un servicio como una línea de comunicación continua” (a pesar del fraccionamiento del sistema en 3 troncales y diversas líneas cortas), y “el acceso a un servicio público de transporte moderno y eficiente”.

En los siguientes 3 años la SCT logró concretar la privatización del resto del Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) otorgando sucesivas concesiones por la troncal del Ferrocarril del Pacífico Norte a Grupo México (FERROMEX) y por la troncal del Ferrocarril del Sureste (FSRR) a la empresa ITISA. Dentro de este periodo, que culminó el 31 de agosto de 1999, con la adjudicación de la línea corta del Ferrocarril Chiapas-Mayab (FCCM) a una empresa norteamericana, se otorgaron otras líneas cortas como la Línea Coahuila-Durango (LCD), la Administradora de la Vía Corta Tijuana-Tecate (Admicarga) y el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), el cual se reservó para ser operado por el Gobierno Federal, dada su posición estratégica en la geografía nacional.

De los 26,727 kilómetros del total del SFM, se concesionaron 17,799 a las distintas empresas ganadoras de las licitaciones respectivas, así como al FIT en su carácter de organismo público descentralizado del Gobierno Federal. El resto de las líneas del sistema quedó conformado por 4,450 km de vías auxiliares, 1,555 de vías particulares y 2,923 kilómetros que se clasificaron como fuera de operación. Como complemento del proceso privatizador, se conformó la empresa denominada Terminal y Ferrocarril del Valle de México (TFVM) la cual, con una extensión de aproximadamente 690 kilómetros, quedó a cargo de la administración y explotación del centro neurálgico del sistema ubicado dentro de la Zona Metropolitana del Valle de México y hacia donde convergen las 3 principales troncales del SFM.

La particularidad en la conformación del capital social del ferrocarril TFVM, fue que, a fin de garantizar su neutralidad en los aspectos operativos, administrativos y de dirección, se decidió que participaran en 4 partes iguales las 3 empresas troncales concesionadas y el Gobierno Federal, representado por la SCT en esta sociedad.

Entre otros motivos para la desincorporación de los activos del organismo público descentralizado conocido como Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que desde 1937 había venido operando el sistema, fue el hecho de que a partir de los años 60 del siglo XX, este medio de transporte había venido perdiendo competitividad dentro del esquema de prestación de los servicios de traslado de carga y pasajeros, ante el embate y expansión en nuestro país del transporte por carretera, el cual, para finales de esa década, ya contaba con 45 mil kilómetros de carreteras, mientras que FNM se había estancado en aproximadamente 25 mil kilómetros, desde los 19 mil que había dejado el General Porfirio Díaz, al término abrupto de su mandato en 1911.

FNM detentaba en esa época entre sus principales usuarios, a una buena parte de las casi mil empresas y organismos de la administración pública de ese entonces, la cual lo mismo producía acero, fertilizantes, azúcar, azufre y vehículos automotores, como energía eléctrica e hidrocarburos, entre otras muchas ramas industriales. En ese sentido, la capacidad instalada sobrante del ferrocarril, se ofertaba al mercado abierto bajo condiciones de baja competitividad en cuanto a disponibilidad de equipos, tiempos de recorrido, establecimiento de tarifas de flete y un esquema de cargos denominado de servicios diversos, que desalentaban su uso por parte de la industria privada.

Paralelamente, su fuerza laboral fue creciendo desmedidamente, bajo la representatividad del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, el cual, dicho sea de paso, se había enfrentado al Gobierno Federal en 1959 con un movimiento de huelga encabezado por dos famosos personajes: Valentín Campa y Demetrio Vallejo. En las décadas posteriores, el número de trabajadores alcanzó una cifra máxima cercana a los 48 mil, mientras los resultados financieros del organismo acusaban un franco deterioro, ya que debido a que, el director general, era nombrado por el presidente de la República en turno, con criterios políticos y no de rentabilidad. Esto desafortunadamente, se reflejaba en la falta de una planeación estratégica a largo plazo, tan necesaria para el desarrollo de este tipo de servicio de transporte.

Con los vientos de cambio sucedidos hacia finales de los años 80 y principio de la década de los 90, inmersos en la política de desincorporación de activos del Gobierno Federal, numerosas empresas y organismos fueron privatizados, reduciendo drásticamente el mercado cautivo que detentaba FNM hasta entonces, lo que aceleró su deterioro, ya que los nuevos empresarios privados optaron por otros modos de transporte como el marítimo y el carretero, para suplir al ferrocarril, lo que derivó en su propio proceso de privatización iniciado a partir de 1996, el cual hemos venido relatando. Por lo que respecta al transporte de pasajeros, el volumen se redujo considerablemente ante la oferta del autotransporte con cobertura y tiempos de recorrido fuera del alcance del ferrocarril.

A lo largo del último cuarto de siglo, distintos acontecimientos han incidido en el desarrollo ferroviario, por una parte, la asignación a la empresa norteamericana Kansas City Southern Industries de la concesión del FDN ante la salida de TMM de la sociedad a finales de 2005, ha dado un mayor impulso al desarrollo de la troncal del noreste y con la reciente fusión entre el Ferrocarril Canadian Pacific y KCSI, se vislumbra un futuro prometedor para México en la región de Norteamérica. Por otra parte, la fusión en un solo corporativo de las troncales del Pacífico Norte (Ferromex) y del Sureste (FSRR) consolidadas por Grupo México, le ha dado desde hace varios años, mayor solidez al servicio y confiabilidad. También el FIT en ese periodo, incrementó su longitud ante la incorporación del territorio originalmente asignado al FCCM, ante la renuncia a la concesión por parte de la empresa norteamericana Genesee & Wyoming en junio de 2007.

En este escenario, solo faltaría consolidar y evaluar los resultados de los dos grandes proyectos ferroviarios emprendidos por el actual Gobierno Federal, denominados Tren Maya (servicio mixto de carga y pasajeros) entre Palenque, Chiapas y un proyectado circuito en la Península de Yucatán y, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, el cual tendrá cobertura entre Palenque, Chiapas en el litoral del Golfo y Ciudad Hidalgo, en el mismo Estado de Chiapas en el litoral del Pacífico Sur, que incluye el dinámico corredor ferroviario para el transporte de carga entre los puertos de Salina Cruz, Oax., y Coatzacoalcos, Ver. uniendo a los océanos Pacifico y Atlántico con ambiciosos objetivos para la economía mexicana.

Finalmente, haciendo un balance objetivo del desarrollo del ferrocarril en México en los últimos 25 años, podemos resaltar los siguientes puntos:

-El personal total del sistema se redujo de casi 42 mil empleados (a principios de la privatización) a poco más de 15 mil, además de incrementar su productividad a más del doble por unidad de tráfico transportada.

-Las inversiones en mejoramiento y modernización de las vías férreas han superado con creces los montos comprometidos originalmente por los concesionarios ante la SCT.

-La flota de locomotoras si bien se ha reducido en el número total, ha ganado en su modernización y tecnología de punta, pasando de un promedio de potencia de 2 mil 500 hp a casi 3 mil 400 por locomotora, con la inclusión del modelo AC 4400, incrementando su capacidad de arrastre y el largo de los trenes.

-Entre 1996 y 2017 la participación del ferrocarril en el mercado de transporte terrestre se duplicó, pasando de 12% en 1996 a un cercano 25% en 2017.

-Las toneladas transportadas pasaron de 52 millones a más de 128 millones, con un crecimiento importante en el tráfico de comercio exterior, con casi la mitad del tonelaje total y una importante participación en la distancia media de recorrido.

-La mezcla de productos transportados por ferrocarril, que antes de la privatización se concentraba primordialmente en minerales, materias primas y graneles agrícolas, es encabezada actualmente por los combustibles y productos industriales en servicio regular, por un creciente volumen de carga contenerizada en el servicio intermodal y en el creciente tráfico de automóviles.

-La tecnología juega un papel cada vez más relevante en la operación y en la atención a clientes, lo que ha hecho más eficientes y rápidos los servicios, ha reducido los incidentes y accidentes de trenes y ha mejorado sustantivamente la capacidad de respuesta hacia los usuarios.

Escrito por Sergio García