Un puerto aéreo o aeropuerto es una instalación establecida en tierra, que permite la interactuación de aeronaves que surcan el espacio aéreo con el fin de cumplir con el objetivo principal de la aeronáutica, que es transportar pasajeros o carga o bien una combinación de ambos. También existen los aeropuertos o bases militares cuyos objetivos tienen que ver más con actividades de seguridad nacional del Ejército y Fuerza Aérea o de la Marina. Estas instalaciones para su diseño, ingeniería, construcción, operación y mantenimiento, requieren de una serie de elementos que le den viabilidad en el tiempo y en el espacio que ocupará, por lo que, en su concepción y diseño, concurren una serie de especialistas en distintas áreas para su planeación y desarrollo.

Antes que nada, deberemos decir que un aeropuerto se constituye de dos “lados”: el lado aire y el lado tierra. En el primero de ellos se desarrollarán todas las instalaciones y satisfactores relacionados con las aeronaves y en el segundo, todo lo relativo a los servicios y movilidad de los pasajeros y la carga, así como la infraestructura necesaria para su interconectividad con los medios terrestres.

En primer lugar, se requiere contar con una demanda real o estimada sobre el número de pasajeros anuales que una instalación de esta naturaleza puede atraer, además del volumen de carga potencial, que se estima pueda operar. Generalmente son nodos de articulación que se asocian con grandes metrópolis, ciudades medias y con sitios de atracción turística, industrial o comercial. La demanda identificada y sus proyecciones en el tiempo, determinarán las necesidades en términos de su capacidad en número de pistas y la superficie necesaria para su desarrollo, lo que generará un diseño de proyecto o Layout.

El segundo elemento lo constituye la ubicación del terreno donde será construido cuya superficie debe responder al planteamiento de diseño integral de la instalación en todas sus etapas constructivas y de puesta en operación. Dicha superficie debe tener una conformación lo más plana posible y nivelada de manera horizontal, evitando las pendientes y un espacio a su alrededor, libre de accidentes orográficos como cerros, montañas o elevaciones naturales o artificiales de determinada altura. Para esos efectos se realiza un trazo virtual en el espacio aéreo conocido como el “Cono de aproximación” el cual estará conformado por una serie de circunferencias cuyo diámetro inicial, situado a varios pies de altura, se irá reduciendo en descenso, hasta llegar a la superficie donde se realizarán las operaciones en tierra. La superficie seleccionada, será considerada una zona federal para todos los efectos prácticos desde su construcción hasta su puesta en funcionamiento.

Dichas circunferencias virtuales, se conectan con las denominadas aerovías las que permiten crear una ruta de aproximación para el aterrizaje o despegue de las aeronaves en ambos sentidos de las pistas, las cuales cuentan con dos cabeceras (una por cada extremo) que se identifican con dos dígitos, que corresponden a los primeros números de las coordenadas de su ubicación geográfica. En esta etapa de planeación debe de definirse adecuadamente la capacidad del espacio aéreo circundante, a fin de establecer la densidad de las operaciones que deberá soportar la instalación y la convivencia, en su caso, con otras instalaciones similares cercanas.  

Una de las determinantes en cuanto a la posición y diseño de un aeropuerto, lo constituyen los vientos dominantes los cuales definirán la orientación de la pista o pistas de las que esté provisto el proyecto. Este elemento forma parte de la condición meteorológica del aeropuerto, la cual estará determinada a lo largo del año, por las distintas condiciones del clima para una región determinada que incluye el nivel de precipitación pluvial y la dirección e intensidad de los vientos en las distintas estaciones del año, así como las temperaturas históricas registradas y la ocurrencia de nevadas o fenómenos recurrentes como tolvaneras, tormentas y huracanes, entre otros.

Por otro lado, será necesario tomar en cuenta los impactos ambientales y las medidas para su mitigación, que la operación aérea y terrestre de la instalación, generarán en el hábitat circundante, así como su influencia en las poblaciones cercanas en aspectos, sociales, económicos y regionales en su área de influencia. Otro aspecto de relevancia para estas instalaciones estará en el renglón financiero el cual deberá dimensionar las inversiones necesarias en las distintas etapas constructivas, así como traducir en ingresos esperados el cobro por derechos de uso de aeropuerto para los pasajeros con base en las estimaciones de demanda, como también los derivados de la renta de espacios y cobro de servicios para todos los agentes económicos que concurren en una instalación de este tipo.

Para la viabilidad de estos proyectos se requiere estructurar el denominado Plan Maestro, el cual deberá ser aprobado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y que contendrá, en primera instancia, una descripción detallada de las etapas de que constará el proyecto con la indicación de los siguientes elementos tanto para el “lado aire” como para el “lado tierra”:

Lado Aire

Se constituye con todas las instalaciones necesarias para proporcionar servicios a los aviones durante toda la operación aeronáutica, así como para su aterrizaje, movimiento terrestre, pernocta, estacionamiento, avituallamiento, reposta de combustible, mantenimiento y despegue. En ese sentido se consideran de manera general, los sistemas de señalamiento y aeronavegabilidad que incluyen los VOR (en inglés) que significa Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia, los cuales se instalan en primera instancia en una ubicación central de las pistas del aeropuerto -la cual determinará la ubicación de la instalación aérea para efectos de la navegación de las aeronaves-, así como a lo largo de las distintas aerovías en un territorio, a fin de que los aviones puedan seguir en vuelo, una ruta preestablecida.

Dentro de esta primera fase se incluyen la torre de control, los radares, la radiocomunicación, los sistemas de monitoreo y verificación de condiciones climatológicas, así como todos los elementos de iluminación, señalamiento físico para la aproximación y aterrizaje y despegue de las aeronaves. Tradicionalmente se establece un territorio de influencia del aeropuerto, por el cual todas las operaciones aéreas que se realicen en dicha zona, deberán ser notificadas, autorizadas, monitoreadas y evaluadas por la torre de control a cargo del puerto aéreo de que se trate.

En cuanto a instalaciones físicas se tienen las pistas, las calles de rodaje, los circuitos para vehículos terrestres que circulan de forma paralela a los aviones y las plataformas de operación las cuales pueden ser colindantes con las salas de abordaje o descenso, o bien de manera remota, conectadas con salas móviles o autobuses. Dentro de este “lado aire” también se consideran los hangares de mantenimiento y las instalaciones para el equipo de apoyo como son remolcadores, pasillos telescópicos, escaleras, rampas, bandas, elevadores y las instalaciones de emergencia como bomberos y elementos de seguridad interior.

Lado Tierra

Se integra con todos los servicios y zonas de transición para los pasajeros y la carga. De adentro hacia afuera, se tienen el edificio terminal que comprende las salas de última espera, los pasillos de circulación, la zona comercial interior, restaurantes y los servicios sanitarios, así como mostradores de información, carruseles de reclamo de equipaje y áreas de control migratorio, sanitario, revisión aduanal y filtros de acceso, salida y seguridad. Dentro de esta área interior del lado tierra, se incluyen también la terminal de carga, su aduana y los almacenes del denominado recinto fiscalizado.

En la zona abierta del lado tierra, se tienen las oficinas de las aerolíneas, autoridades gubernamentales, arrendadoras de automóviles y de los diversos servicios turísticos que se proporcionan al pasajero. Además de los mostradores de documentación y compra de boletos, resguardo de equipaje, restaurantes, bancos, casas de cambio, locales comerciales, servicios sanitarios, módulos de vigilancia, servicio de taxis, autobuses y trenes de conectividad interior. Finalmente, se tienen hoteles y la zona de transición que incluye vialidades de acceso, estacionamientos, estaciones de sistemas colectivos de transporte urbano, suburbano e interurbano, así como las islas para el abordaje y descenso de pasajeros a vehículos terrestres privados y de servicio público.

En la actualidad el Sistema Aeroportuario Mexicano cuenta con una red de 76 aeropuertos de los cuales 58 son internacionales y 18 nacionales. Para efectos operativos, los aeropuertos se agrupan en 6 comandancias regionales dependientes de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la SCT, donde también se agrupan mil 971 aeródromos y helipuertos registrados en todo el país. En cuanto a su explotación, además del organismo descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), se cuenta con cuatro grupos concesionados regionales privados: ASUR (Grupo Aeroportuario del Sureste con 9 aeropuertos), OMA (Grupo Aeroportuario Centro-Norte con 13 instalaciones), GAP (Grupo Aeroportuario del Pacífico con 12) y AICM (Aeropuerto Internacional Benito Juárez, Ciudad de México). Para dar servicio a la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), existe además del AICM, una red de 4 aeropuertos que operan de manera independiente: Toluca, Querétaro, Puebla y Cuernavaca. 

Hoy en día, la Red ASA opera y administra 18 aeropuertos de forma directa y tiene participación social en cinco más (ZMVM). Adicionalmente, opera 60 estaciones de suministro de combustibles aeronáuticos en igual número de instalaciones.

Elementos y estructuras de un aeropuerto

Un puerto aéreo o aeropuerto es una instalación establecida en tierra, que permite la interactuación de aeronaves que surcan el espacio aéreo con el fin de cumplir con el objetivo principal de la aeronáutica, que es transportar pasajeros o carga o bien una combinación de ambos. También existen los aeropuertos o bases militares cuyos objetivos tienen que ver más con actividades de seguridad nacional del Ejército y Fuerza Aérea o de la Marina. Estas instalaciones para su diseño, ingeniería, construcción, operación y mantenimiento, requieren de una serie de elementos que le den viabilidad en el tiempo y en el espacio que ocupará, por lo que, en su concepción y diseño, concurren una serie de especialistas en distintas áreas para su planeación y desarrollo.

Antes que nada, deberemos decir que un aeropuerto se constituye de dos “lados”: el lado aire y el lado tierra. En el primero de ellos se desarrollarán todas las instalaciones y satisfactores relacionados con las aeronaves y en el segundo, todo lo relativo a los servicios y movilidad de los pasajeros y la carga, así como la infraestructura necesaria para su interconectividad con los medios terrestres.

En primer lugar, se requiere contar con una demanda real o estimada sobre el número de pasajeros anuales que una instalación de esta naturaleza puede atraer, además del volumen de carga potencial, que se estima pueda operar. Generalmente son nodos de articulación que se asocian con grandes metrópolis, ciudades medias y con sitios de atracción turística, industrial o comercial. La demanda identificada y sus proyecciones en el tiempo, determinarán las necesidades en términos de su capacidad en número de pistas y la superficie necesaria para su desarrollo, lo que generará un diseño de proyecto o Layout.

El segundo elemento lo constituye la ubicación del terreno donde será construido cuya superficie debe responder al planteamiento de diseño integral de la instalación en todas sus etapas constructivas y de puesta en operación. Dicha superficie debe tener una conformación lo más plana posible y nivelada de manera horizontal, evitando las pendientes y un espacio a su alrededor, libre de accidentes orográficos como cerros, montañas o elevaciones naturales o artificiales de determinada altura. Para esos efectos se realiza un trazo virtual en el espacio aéreo conocido como el “Cono de aproximación” el cual estará conformado por una serie de circunferencias cuyo diámetro inicial, situado a varios pies de altura, se irá reduciendo en descenso, hasta llegar a la superficie donde se realizarán las operaciones en tierra. La superficie seleccionada, será considerada una zona federal para todos los efectos prácticos desde su construcción hasta su puesta en funcionamiento.

Dichas circunferencias virtuales, se conectan con las denominadas aerovías las que permiten crear una ruta de aproximación para el aterrizaje o despegue de las aeronaves en ambos sentidos de las pistas, las cuales cuentan con dos cabeceras (una por cada extremo) que se identifican con dos dígitos, que corresponden a los primeros números de las coordenadas de su ubicación geográfica. En esta etapa de planeación debe de definirse adecuadamente la capacidad del espacio aéreo circundante, a fin de establecer la densidad de las operaciones que deberá soportar la instalación y la convivencia, en su caso, con otras instalaciones similares cercanas.  

Una de las determinantes en cuanto a la posición y diseño de un aeropuerto, lo constituyen los vientos dominantes los cuales definirán la orientación de la pista o pistas de las que esté provisto el proyecto. Este elemento forma parte de la condición meteorológica del aeropuerto, la cual estará determinada a lo largo del año, por las distintas condiciones del clima para una región determinada que incluye el nivel de precipitación pluvial y la dirección e intensidad de los vientos en las distintas estaciones del año, así como las temperaturas históricas registradas y la ocurrencia de nevadas o fenómenos recurrentes como tolvaneras, tormentas y huracanes, entre otros.

Por otro lado, será necesario tomar en cuenta los impactos ambientales y las medidas para su mitigación, que la operación aérea y terrestre de la instalación, generarán en el hábitat circundante, así como su influencia en las poblaciones cercanas en aspectos, sociales, económicos y regionales en su área de influencia. Otro aspecto de relevancia para estas instalaciones estará en el renglón financiero el cual deberá dimensionar las inversiones necesarias en las distintas etapas constructivas, así como traducir en ingresos esperados el cobro por derechos de uso de aeropuerto para los pasajeros con base en las estimaciones de demanda, como también los derivados de la renta de espacios y cobro de servicios para todos los agentes económicos que concurren en una instalación de este tipo.

Para la viabilidad de estos proyectos se requiere estructurar el denominado Plan Maestro, el cual deberá ser aprobado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y que contendrá, en primera instancia, una descripción detallada de las etapas de que constará el proyecto con la indicación de los siguientes elementos tanto para el “lado aire” como para el “lado tierra”:

Lado Aire

Se constituye con todas las instalaciones necesarias para proporcionar servicios a los aviones durante toda la operación aeronáutica, así como para su aterrizaje, movimiento terrestre, pernocta, estacionamiento, avituallamiento, reposta de combustible, mantenimiento y despegue. En ese sentido se consideran de manera general, los sistemas de señalamiento y aeronavegabilidad que incluyen los VOR (en inglés) que significa Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia, los cuales se instalan en primera instancia en una ubicación central de las pistas del aeropuerto -la cual determinará la ubicación de la instalación aérea para efectos de la navegación de las aeronaves-, así como a lo largo de las distintas aerovías en un territorio, a fin de que los aviones puedan seguir en vuelo, una ruta preestablecida.

Dentro de esta primera fase se incluyen la torre de control, los radares, la radiocomunicación, los sistemas de monitoreo y verificación de condiciones climatológicas, así como todos los elementos de iluminación, señalamiento físico para la aproximación y aterrizaje y despegue de las aeronaves. Tradicionalmente se establece un territorio de influencia del aeropuerto, por el cual todas las operaciones aéreas que se realicen en dicha zona, deberán ser notificadas, autorizadas, monitoreadas y evaluadas por la torre de control a cargo del puerto aéreo de que se trate.

En cuanto a instalaciones físicas se tienen las pistas, las calles de rodaje, los circuitos para vehículos terrestres que circulan de forma paralela a los aviones y las plataformas de operación las cuales pueden ser colindantes con las salas de abordaje o descenso, o bien de manera remota, conectadas con salas móviles o autobuses. Dentro de este “lado aire” también se consideran los hangares de mantenimiento y las instalaciones para el equipo de apoyo como son remolcadores, pasillos telescópicos, escaleras, rampas, bandas, elevadores y las instalaciones de emergencia como bomberos y elementos de seguridad interior.

Lado Tierra

Se integra con todos los servicios y zonas de transición para los pasajeros y la carga. De adentro hacia afuera, se tienen el edificio terminal que comprende las salas de última espera, los pasillos de circulación, la zona comercial interior, restaurantes y los servicios sanitarios, así como mostradores de información, carruseles de reclamo de equipaje y áreas de control migratorio, sanitario, revisión aduanal y filtros de acceso, salida y seguridad. Dentro de esta área interior del lado tierra, se incluyen también la terminal de carga, su aduana y los almacenes del denominado recinto fiscalizado.

En la zona abierta del lado tierra, se tienen las oficinas de las aerolíneas, autoridades gubernamentales, arrendadoras de automóviles y de los diversos servicios turísticos que se proporcionan al pasajero. Además de los mostradores de documentación y compra de boletos, resguardo de equipaje, restaurantes, bancos, casas de cambio, locales comerciales, servicios sanitarios, módulos de vigilancia, servicio de taxis, autobuses y trenes de conectividad interior. Finalmente, se tienen hoteles y la zona de transición que incluye vialidades de acceso, estacionamientos, estaciones de sistemas colectivos de transporte urbano, suburbano e interurbano, así como las islas para el abordaje y descenso de pasajeros a vehículos terrestres privados y de servicio público.

En la actualidad el Sistema Aeroportuario Mexicano cuenta con una red de 76 aeropuertos de los cuales 58 son internacionales y 18 nacionales. Para efectos operativos, los aeropuertos se agrupan en 6 comandancias regionales dependientes de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la SCT, donde también se agrupan mil 971 aeródromos y helipuertos registrados en todo el país. En cuanto a su explotación, además del organismo descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), se cuenta con cuatro grupos concesionados regionales privados: ASUR (Grupo Aeroportuario del Sureste con 9 aeropuertos), OMA (Grupo Aeroportuario Centro-Norte con 13 instalaciones), GAP (Grupo Aeroportuario del Pacífico con 12) y AICM (Aeropuerto Internacional Benito Juárez, Ciudad de México). Para dar servicio a la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), existe además del AICM, una red de 4 aeropuertos que operan de manera independiente: Toluca, Querétaro, Puebla y Cuernavaca. 

Hoy en día, la Red ASA opera y administra 18 aeropuertos de forma directa y tiene participación social en cinco más (ZMVM). Adicionalmente, opera 60 estaciones de suministro de combustibles aeronáuticos en igual número de instalaciones.

Escrito por Sergio García