sábado, 28 noviembre 2020
Logística

Elementos y estructuras de un puerto marítimo

Por definición un puerto es el espacio de aguas tranquilas donde una embarcación procedente de un cuerpo de agua puede atracar en un muelle para realizar operaciones de ascenso y descenso de pasajeros, maniobras de carga y descarga de mercancías, o bien, operaciones de avituallamiento, reposta de combustible, reparaciones de la nave y en su caso, obtener abrigo por la presencia de algún fenómeno climático o sanitario que afecte o pueda afectar su travesía por las aguas.

Los puertos están integrados por tres zonas principales que se describen a partir del cuerpo de agua hacia el territorio: la zona marítima, la zona terrestre y la zona de conectividad. La primera de ellas se refiere a las obras físicas que permiten el tránsito y acceso de las embarcaciones hacia un puerto. Está compuesta de las denominadas escolleras, que son las barreras físicas que se construyen a los lados de la boca del puerto y que permiten contrarrestar la fuerza del oleaje marítimo para procurar una ensenada o bahía artificial donde se cuente con aguas tranquilas y de buena profundidad que permitan el tránsito de los barcos.

En muchas ocasiones, los accidentes geográficos naturales con conformación de bahía o ensenada, son aprovechados para construir ahí un puerto. También son comunes para estos propósitos, las desembocaduras de ríos, con lo cual se pueden desarrollar canales de navegación utilizando el propio cauce del río. Ejemplo de lo anterior son los puertos de Acapulco (bahía), Ensenada (idem) y, Tuxpan y Lázaro Cárdenas (desembocadura). Los primeros elementos del puerto viniendo del agua hacia la tierra, son los señalamientos o balizas, para facilitar la navegación o entrada al puerto por parte de los buques y están compuestos de faros, señalamientos y boyas que conducen a las naves marítimas hacia el canal de acceso, que las llevará hasta el frente de agua. Los canales se dividen en principal (acceso y salida) y secundarios donde se ubican los distintos muelles de atraque.

Los canales por lo regular se miden por el ancho libre con que cuentan y por la profundidad de sus aguas, dos elementos fundamentales para considerar su capacidad de aceptación de embarcaciones de acuerdo con sus dimensiones tanto de ancho como de calado mínimo aceptable para el tránsito de los barcos. Por ejemplo, el Canal de Panamá que es una vía de paso de barcos de un océano a otro (Pacífico y Atlántico) y que cuenta con un puerto a cada lado de su longitud, tiene actualmente una manga aceptable (ancho de barco) de 49 metros y un calado (profundidad) de más de 15 metros. Esto le permite recibir barcos del tamaño de un portacontenedores de 5ª. generación con capacidad para transportar hasta 12 mil 600 TEU´s (medida de contenedores de 20 pies de largo).

Dentro de los canales y especialmente en las intersecciones de ellos, se desarrollan las llamadas dársenas de ciaboga, que son espacios libres en forma de círculo, para permitir que una embarcación pueda girar sobre su eje, con la ayuda de barcos remolcadores para entrar o salir de los canales. La dimensión del diámetro de estas dársenas, corresponde con la longitud máxima de las naves que puede aceptar.

A lo largo de los canales se sitúan las diferentes terminales marítimas donde pueden realizarse las maniobras para pasajeros y para carga, las cuales cuentan con los denominados muelles, que son unas plataformas conectadas a la tierra y cuya longitud corresponde con la eslora de los barcos (largo) que puede recibir. En la actualidad los muelles más largos son de alrededor de 300 m y las naves que superan dicha medida, como el caso de los petroleros, son descargados mediante boyas, costa afuera (off shore) conectadas por ductos con los tanques de almacenamiento de las terminales especializadas. De esta forma, las capacidades físicas de un puerto se constituyen por la superficie total del recinto, el largo de su frente de agua, las dimensiones de sus canales (ancho y profundidad), el número de posiciones de atraque con que cuenta (muelles), el largo de sus muelles y el calado disponible en cada posición, lo cual determinará el tamaño de los buques que es capaz de recibir.

La segunda zona denominada terrestre, corresponde con todas las instalaciones físicas que permiten la interactuación de las embarcaciones y las personas o bienes que transporten, y se integra en primera instancia con los muelles ya explicados, el área de maniobras contigua a los muelles, las instalaciones o facilidades para el descenso o abordaje de pasajeros, así como el equipamiento mecanizado como son grúas, malacates, succionadores, bombas y almejas para recibir mercancías. También se consideran dentro de esta zona a las naves de almacenamiento, silos, tanques y patios, de acuerdo con la naturaleza de las mercancías que son capaces de recibir. Los puertos comerciales cuentan en esta zona con las distintas terminales para la recepción de mercancías que se clasifican en petróleo y derivados, líquidos químicos o alimenticios, minerales a granel, carga contenerizada, carga suelta, graneles agrícolas y vehículos o maquinaria, entre las más comunes.

La tercera zona o de conectividad, se conforma con las diversas infraestructuras que permiten la operación de medios de transporte terrestre como el ferrocarril y el autotransporte. En el caso del primero, se identifican, las puertas de acceso o salida, la vía principal, los laderos, espuelas, circuitos interiores y patios de maniobras, donde se posicionan los equipos de arrastre para ser cargados o descargados con las mercancías provenientes de los barcos o del interior del territorio. Para el caso del autotransporte se cuentan con vialidades de acceso, casetas de vigilancia, vialidades interiores, zonas de estacionamiento y los andenes que conectan con las instalaciones de almacenamiento para posibilitar las maniobras. En esta zona también se ubican instalaciones de uso público como oficinas, bancos, restaurantes y otros comercios relacionados con la operación interior del puerto, con sus autoridades, trabajadores, pasajeros, tripulaciones y el público en general que esté autorizado a ingresar al recinto portuario.

Los puertos marítimos en nuestro país se consideran zonas de jurisdicción federal y en su mayoría operan bajo el régimen aduanero de recinto fiscalizado, por lo que están sujetos a la normatividad respectiva. La máxima autoridad en los recintos portuarios son las Capitanías de Puerto, las cuáles en la última reforma de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos publicada en el Diario Oficial de la Federación el 19 de diciembre de 2016, dependen a partir del 17 de junio de 2017, de la Secretaría de Marina (SEMAR), quien es la responsable de la entrada, estadía y salida de los buques, naves y artefactos navales que utilizan la infraestructura, así como la seguridad de su operación, con jurisdicción territorial y marítima delimitada.

Por ello, entre el recinto portuario y las vialidades o infraestructura ferroviaria exterior, existen diversos filtros o puestos de control donde actúan diversas autoridades desde las migratorias (INM), fiscales (Aduanas y Policía Fiscal), las sanitarias (Cofepris), las fitozoosanitarias (SAGARPA) y las de seguridad que pueden ser FGR, Marina y la Guardia Nacional. Todas ellas con la misión de vigilar que se cumplan las leyes y se observen los protocolos, trámites y procedimientos de migración, salud humana, sanidad agroalimentaria, comercio exterior y seguridad nacional.

El intercambio de mercancías de comercio exterior que se realiza a través de los puertos, es controlado por la Administración General de Aduanas, dependencia del Servicio de Administración Tributaria de la SHCP, quien autoriza el despacho de las mercancías, el cual en la mayor parte de los casos, es gestionado por el Agente Aduanal quien de acuerdo con la Ley Aduanera: “Es la persona física autorizada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público mediante una Patente, para promover por cuenta ajena el despacho de las mercancías en los diferentes regímenes previstos en esta ley”.

De acuerdo con sus propósitos y vocación, existen en nuestro país diferentes tipos de puertos entre los que figuran los de abrigo, de la armada, pesqueros, turísticos, comerciales, industriales y petroleros. Dentro de esta clasificación, un puerto también puede ser multipropósito combinando dos o más de los mencionados. México cuenta con 11 mil 500 km. de litorales en los que operan 117 puertos y terminales especializadas. Los puertos operan dos tipos de tráficos: los de altura (internacionales) y los de cabotaje (nacionales) y tienen una zona de influencia económica dentro del territorio de un país denominada “hinterland” la cual comprende los nodos de producción, distribución y consumo que son origen de las exportaciones y destino de las importaciones. Las relaciones de conectividad de un puerto con otros puertos nacionales e internacionales, se denomina “foreland”.

Desde 1994, la administración de los recursos portuarios, su planeación y desarrollo están depositados en la figura de las Administraciones Portuarias Integrales (API), las cuales tienen una estructura de sociedad mercantil con participación mayoritaria en su capital por parte del Gobierno Federal y un Consejo de Administración presidido actualmente por el Secretario de Comunicaciones y Transportes. Estas sociedades, depositarias de las concesiones federales en cada puerto, son responsables de su adecuado mantenimiento y operación, mediante la generación de recursos propios y a través de la promoción de inversiones privadas para la construcción y explotación de las distintas terminales que se requieran de acuerdo con la vocación de cada uno, bajo el régimen de cesión parcial de derechos, otorgados mediante licitación en concursos abiertos. Al momento de redactar este artículo, se discuten en el Congreso Mexicano, diversas iniciativas que tienen como propósito, transferir el control operativo y administrativo, así como el manejo comercial de los puertos mexicanos a la Secretaría de Marina, en aras de incrementar la seguridad de estas instalaciones federales, de importancia estratégica para el comercio exterior y la seguridad nacional.

Escrito por Sergio García