Miércoles, 14 noviembre 2018
Logística

Embargo de trenes en la frontera norte

Recientemente se anunció un embargo de trenes por parte de la empresa ferroviaria norteamericana Kansas City Southern (KCS) en sus patios de la frontera sur de Estados Unidos, colindante con México a través del cruce fronterizo de Nuevo Laredo/Laredo. Esta circunstancia que afecta principalmente a los usuarios medianos y pequeños, tiene su origen en el constante incremento del flujo ferroviario entre ambos países, lo cual por ciertos periodos de tiempo, satura la capacidad de clasificación e intercambio del equipo ferroviario que fluye entre ambas naciones.

El término “embargo” se refiere al hecho de que cuando un embarcador quiere documentar una mercancía por ferrocarril hacia un destino que debe cruzar por alguna zona o patio que se encuentre congestionado de equipos ferroviarios, la empresa prestadora del servicio simplemente le indica que no puede documentarlo porque sus líneas se encuentran congestionadas y le indica al usuario que existe una demora para poder aceptar el embarque.

Esta medida si bien es transitoria, afecta principalmente a los trenes de servicio regular, que como hemos indicado en otros artículos de esta columna, se refiere a convoyes que se forman de diversos equipos de arrastre que son documentados por los usuarios en un número y características que no constituyen un tren unitario, ya que cada carro o grupo de carros que forman su “Consist”, tiene diferentes destinatarios.

La acción referida no es nueva y ya ha sido aplicada a diversos puntos de la frontera e incluso en algunos casos, a puertos marítimos conectados por ferrocarril, por otras empresas norteamericanas que sirven a esos destinos, como es el caso de Union Pacific, la cual ha adoptado esta misma medida en ciertas circunstancias de saturación.

Las acciones para aliviar el congestionamiento, dan prioridad al paso de los denominados “trenes unitarios” los cuales se constituyen por un mínimo de 60 carros y tienen la característica de que transportan un mismo producto, desde un mismo origen hacia un mismo destino. Entre este tipo de servicios se encuentran los trenes intermodales, los cuales transportan un número de contenedores cercano a 200 unidades, los cuales deben arribar a una misma terminal especializada, la que hará llegar las cajas a los destinatarios a través del servicio de autotransporte de entrega conocido como de “última milla”.

Estos trenes por lo general son operados por empresas denominadas IMC (Intermodal Marketing Companies) o grandes operadores logísticos ferroviarios, los cuales celebran contratos con las empresas prestadoras del servicio, para garantizar itinerarios fijos y tiempos de recorrido competitivos.

Otros trenes que tienen prioridad, son aquellos unitarios que transportan energéticos o materiales y residuos peligrosos, así como aquellos que mueven granos agrícolas. En el primer caso, se trata de evitar que los materiales transportados permanezcan detenidos en terminales ferroviarias, constituyendo un riesgo latente para el entorno. En el segundo caso, la mercancía transportada está clasificada como perecedera, por lo que cualquier demora influye en la calidad del producto y en su vida de anaquel. Además de que en ambos casos, un tren detenido significa un factor de alto riesgo por robo o sustracción de los productos, sumamente apreciados en el mercado negro.

Lo anterior evidencia la necesidad de incrementar las inversiones para el desarrollo de nueva infraestructura ferroviaria en ambos lados de la frontera o en aquella que ha permanecido en proyecto, como es el caso de México, donde por décadas hemos manifestado los requerimientos de un nuevo libramiento para Nuevo Laredo y nuevos patios de clasificación e intercambio de equipos en la zona.

Así mismo, al ser vasos comunicantes para aliviar la congestión en las líneas mexicanas desde la frontera norte, se ha insistido en proyectos como el libramiento de Monterrey o el ferroférico de Celaya, ambos en proceso, los cuales al reducir el tiempo de tránsito de los trenes y el de intercambio, reducen la presión en los intercambios fronterizos. También existen una serie de proyectos que consideramos que deben ser abordados por el próximo gobierno federal como son los casos del acortamiento entre Aguascalientes y Guadalajara (mejor conocido como “La Chona”) y la modernización de las líneas del sureste del país y la de Manzanillo a Guadalajara, entre otros.

En todos los casos, existe la limitante de que los concesionarios actuales de troncales y de líneas cortas, no están facultados por sus respectivas concesiones, para efectuar inversiones en nuevas líneas o extensiones de las mismas, lo que desalienta este tipo de desarrollos, tanto para ellos, como para nuevos jugadores que quisieran invertir en éstos.

En ese sentido, sin menoscabo de la importancia que pueda significar para la región yucateca el desarrollo del denominado “Tren Maya” -tema que abordaremos en otro artículo de esta misma sección-, se considera que existe una mayor prioridad para diversas inversiones férreas postergadas por largo tiempo, que harían más eficiente y competitivo el servicio ferroviario de carga, antes de pensar en enfocar los esfuerzos y recursos federales en nuevos proyectos, surgidos en campaña.

El reto es que se pueda al fin, constituir al ferrocarril de México en la columna vertebral del transporte de carga y porque no, también el de pasajeros, ya que si seguimos dependiendo del autotransporte para los largos y medios recorridos, las inversiones en carreteras seguirán siendo prioritarias y corremos el riesgo de un colapso del tránsito automotor, el que aunado a la creciente congestión vial de nuestras metrópolis, sólo nos auguran una fuerte afectación al ambiente por emisiones contaminantes y el creciente ruido urbano.

En fin, que estos eventos como el embargo de trenes, tienen también su fondo en la carrera de nuestro país, (siempre atrás de las necesidades), por superar sus barreras estructurales y físicas que limitan el desarrollo económico y social, en el cual el nuevo gobierno entrante, tiene una altísima responsabilidad.

 

Análisis por Sergio García