Una vez que hemos concluido el análisis de los distintos medios (vehículos) que se utilizan en los diferentes modos de transporte de carga, corresponde ahora realizar una síntesis sobre el último componente de éstos, denominado Operación. Recordemos que los 4 elementos que conforman un modo de transporte son: Legislación, Infraestructura, Medios y Operación, de los cuales, a través de esta serie de artículos, hemos intentado describir a los tres primeros.

Como de costumbre, iniciaremos el análisis de la operación con el modo marítimo atendiendo a su mayor antigüedad como forma de transporte en el intercambio de mercancías entre las distintas naciones a nivel mundial.

La contratación del servicio marítimo en la actualidad podemos dividirla en dos grandes apartados: los denominados servicios de línea y los llamados servicios dedicados. En el primer caso se refiere a aquellos donde se conoce con anticipación el tráfico y los itinerarios con tarifas predefinidas de las embarcaciones que se operan, sobre la base de una programación y regularidad en las rutas, salidas, llegadas y escalas en puertos intermedios. Respecto de los servicios dedicados, estos se refieren al arrendamiento de embarcaciones completas por parte de los usuarios, bajo distintas modalidades de contrato.

En nuestro planeta existen una serie de agrupaciones de prestadores y líneas de servicios marítimos de carga denominados “Conferencias” las cuales a través del diseño y conformación de rutas, atienden la demanda en las distintas áreas geográficas en que éste se ha dividido de manera convencional, atendiendo los requerimientos de los usuarios, al tiempo que se estructura la oferta disponible.

Un fenómeno muy arraigado en el ámbito del transporte marítimo de carga es el de los ciclos económicos que enfrenta. Al tratarse de una industria donde los principales activos son las embarcaciones y que estas representan enormes inversiones y  demandan largos plazos para su construcción y puesta en funcionamiento, así como de importantes capitales de trabajo para su operación, se requiere de una equilibrada planeación en cuanto a los tipos, tamaños, cantidades y vida útil de los barcos que deben atender las demandas específicas que se generan en las diferentes rutas y conferencias.

Tradicionalmente, se establece un ciclo que inicia con una creciente demanda potencial de los servicios marítimos, cuyas proyecciones, eventualmente rebasarán a la oferta disponible, tomando en cuenta el dinamismo observado y diversos indicadores relevantes de la economía mundial. Es entonces cuando se disparan las órdenes de fabricación de las diferentes embarcaciones las cuales deberán iniciar su entrega en plazos que van desde los 3 a los 5 años, llegando incluso hasta los 8 y 10 años para completar la entrega total de los pedidos en firme. Durante ese tiempo, la incorporación física de las naves recién construidas a la flota global disponible, paulatinamente irá atendiendo, en el mejor de los casos, a la demanda pronosticada.

Cuando la oferta llega al punto de equilibrio respecto de la demanda, entonces cada embarcación que se incorpora a la flota mundial, se traduce en una capacidad instalada ociosa que tiende a presionar a las tarifas marítimas hacia la baja. El mecanismo de las “Conferencias” actúa entonces, para evitar que se reduzcan las tarifas y se equilibre la oferta por región geográfica.

Otro de los elementos de la operación marítima lo constituyen los tipos de tráfico ya sea de altura (servicios entre puertos de dos o más países) o los de cabotaje (servicios entre puertos de un mismo país). Es una práctica común, que los servicios de cabotaje se reserven para embarcaciones que ostenten la bandera del país donde se prestan los servicios, mientras que en los de altura pueden participar barcos de cualquier bandera, salvo casos específicos donde algún país no acepte determinadas naves por su bandera.

En México operan alrededor de 91 líneas internacionales que escalan en los principales puertos del país, 4 líneas nacionales (con servicios de cabotaje) y 34 agencias consignatarias, las cuales atienden las relaciones entre las navieras extranjeras, el mercado y las autoridades portuarias.

Los tipos de carga que se pueden transportar en el modo marítimo son la denominada carga general, la unitarizada (en contenedores); los graneles sólidos, los líquidos, los materiales y residuos peligrosos, la carga refrigerada o perecedera, la carga suelta (automóviles) y las cargas especiales entre las cuales se puede mencionar a la pesada y/o voluminosa.

Con objeto de describir las fases y pasos a seguir en la operación del transporte marítimo y su relación con los usuarios, tomaremos el ejemplo de un servicio de línea para el transporte de carga en contenedor:

La primera fase se denomina de planeación y contratación y consiste en que el usuario con base en sus necesidades de transporte entre un puerto de origen (mexicano) y uno de destino en cualquier parte del mundo que forme parte de los servicios de línea que escalan en México, identifica a la línea naviera que enlaza dicho par (el origen y el destino), así como las fechas futuras de la escala de dicho servicio en el puerto mexicano (existen servicios regulares que pueden tener diversas frecuencias, ya sea semanales, mensuales etc). Una vez seleccionada la fecha deseada y el puerto de origen, el usuario solicita la tarifa para un contenedor de las dimensiones requeridas (20, 40 ó 45 pies) así como la disponibilidad de espacio en la nave, escala y servicio seleccionado.

La naviera o su agente proporcionan la tarifa y los datos relativos a la disponibilidad y el tiempo libre del contenedor, con base en la duración de la travesía marítima y los tramos terrestres. Si el usuario acepta la cotización y condiciones del servicio, se establece un contrato conocido como rate charter que inicia con la puesta a disposición del contenedor vacío en el sitio solicitado por el usuario (es común que el servicio se contrate puerta a puerta por lo que los tramos terrestres están incluidos en la cotización).

La logística implica que el contenedor debe ser situado con el tiempo de antelación suficiente para que el usuario realice el llenado del mismo, así como el traslado terrestre del contenedor cargado hasta el puerto de origen, a fin de que sea presentado ante la naviera, ya con los trámites aduanales realizados, a más tardar 48 horas antes de la fecha y hora estimada de salida del barco.

La segunda fase corresponde a las operaciones portuarias y la travesía marítima desde el puerto de origen hasta el de destino. Finalmente, la tercera fase, se conforma con los procesos de entrega constituidos por el arribo de la embarcación al puerto de destino y la asignación de muelle; las operaciones de la primera maniobra para situar el contenedor en el muelle; las actividades de certificación, revisión y despacho aduanal de la mercancía y el contenedor; el posicionamiento del contenedor en el modo de transporte terrestre (ferroviario o carretero) que incluye la liberación de la aduana y la salida del recinto portuario.

La entrega termina con la llegada del contenedor al sitio final de destino y su recepción por parte del consignatario. El flete y los servicios proporcionados pueden ser pagados en el origen o en el destino a elección del usuario embarcador, siempre que el valor de la mercancía garantice el monto del flete y los costos asociados.

Escrito por: Sergio García