Martes, 16 octubre 2018
Logística

Estructura de los modos de transporte XI

Dentro del tema de Operación, último de la serie de elementos de los modos de transporte, corresponde en esta ocasión analizar el relativo al modo ferroviario. Este modo de transporte requiere de una logística muy acuciosa para poder aprovechar sus ventajas de volumen y bajo costo, ya que cualquier desviación o demora en el uso del equipo de arrastre, significará un costo adicional no previsto.

La operación ferroviaria se divide en tres grandes etapas a saber: la planeación y contratación; los procesos de transporte y los procedimientos de entrega. En el primero de ellos los prestadores del servicio deben analizar cuáles son los requerimientos del mercado que se pretende atender, en términos de la naturaleza de las mercancías, los volúmenes anuales, el tamaño de embarques, la estacionalidad y en consecuencia el tipo, características y cantidad del equipo requerido.

Los usuarios por su parte, deberán establecer contacto con los ejecutivos de venta del ferrocarril, área que comúnmente se divide por segmentos de carga: productos industriales, graneles agrícolas, productos químicos, metales y minerales, automotriz y servicio intermodal, entre otros. Los clientes potenciales deberán presentar sus programas anuales de volúmenes a transportar, el tipo de mercancías y su presentación, las rutas origen-destino y las características del equipo requerido, así  como una aproximación del volumen mensual a transportar, las frecuencias y tamaño de los embarques esperados y en su caso, la estacionalidad.

Con los datos aportados por el usuario, la empresa ferroviaria emitirá la cotización de flete por carro para cada servicio solicitado, tomando en cuenta la información proporcionada por el cliente potencial. Se pueden obtener descuentos por la formación de trenes unitarios (un mínimo de 60 carros del mismo tipo, con el mismo producto y para el mismo par de origen-destino), así como por la aportación de equipo de arrastre (es común que en los casos de carro-tanques y tolvas, los usuarios deban de arrendar por su cuenta las flotas requeridas para sus movimientos).

Una vez que el usuario aprueba la tarifa ofertada por el ferrocarril, se establecen las condiciones de la prestación del servicio y la vigencia de la tarifa, las cuales se plasman en un contrato de transporte el cual puede ser por un periodo definido o bien con fecha abierta. Esta fase se complementa con la programación mensual de embarques que proporciona el usuario lo más aproximada posible a la realidad y la cual puede sufrir ajustes a lo largo del año, sin que el volumen anual comprometido se modifique sustancialmente a la baja, a fin de respetar la tarifa.

En el segundo apartado, referido a los procesos de transporte, éstos inician con el suministro del equipo de arrastre solicitado por el usuario al área de servicio al cliente, por parte de la empresa ferroviaria, ya sea equipo propio (furgones, góndolas y plataformas) o arrendado por el cliente. Aquí desde el punto de vista logístico, es importante que la capacidad física de la espuela donde se sitúen los carros, corresponda con el número de equipo suministrado, así como con los ritmos de carga (número diario de unidades que la empresa usuaria es capaz de operar para su carga o descarga).

Una vez efectuada la maniobra de carga de los carros en el origen, la empresa prestadora emite la guía ferroviaria para cada carro cargado y donde en caso de requerirlo, el cliente manifiesta el valor declarado de la mercancía a fin de que se haga el cálculo de la prima correspondiente al seguro. A cada uno de los carros una vez cerrados, se les aplica un sello de seguridad numerado a fin de evitar la sustracción de mercancías durante el recorrido.

Si los carros utilizarán el servicio regular, son retirados de las espuelas de los clientes y llevados a un patio de clasificación donde serán formados en los trenes respectivos de acuerdo al destino consignado en la guía. Si el servicio corresponde al de trenes unitarios, los carros se formarán en el origen en la espuela del cliente, a fin de ser enganchados a las locomotoras de camino y de esta forma, salir hacia su destino final.

Por lo que se refiere a la etapa de los procesos de entrega, ésta inicia en la estación donde están consignados los carros en servicio regular, los cuales son formados en las vías de recibo para ser clasificados hacia los trenes de trabajo que llevarán el equipo cargado a las espuelas de destino, con base en una división por zonas, en un movimiento conocido como arrastre ordinario. En el caso de los trenes unitarios, éstos arriban directamente a la espuela definida como su destino a fin de que sean descargados en las instalaciones del consignatario.

Es importante aclarar que generalmente tanto en origen como en destino, los carros proporcionados por el ferrocarril cuentan con un tiempo libre para el usuario de 24 horas para cada maniobra (carga y descarga). Si este tiempo se rebasa, existe un cargo adicional por cada 24 horas de demora. Para el caso de los carros arrendados por el usuario, no aplica este cargo por demora, aunque si estas unidades permanecen en vías del ferrocarril hay un cobro por derecho de piso.

Una vez entregada la mercancía, se recaban en la guía ferroviaria las firmas y sellos de recibido, a fin de que la empresa ferroviaria pueda presentar las facturas de cobro al usuario. Los fletes pueden ser pagados en origen o en destino, siempre que el valor de las mercancías garantice el pago del mismo.

Otra modalidad de servicio lo constituyen las vías del público o terminales de servicio abierto para cualquier usuario. En el primer caso, el ferrocarril sitúa los carros cargados en las denominadas vías de público, lugar donde los consignatarios pueden hacer maniobras de descarga de ferrocarril a camión o viceversa y se cuenta con el tiempo libre ya mencionado líneas arriba. Es menester aclarar que el tiempo libre se calcula tomando como base para el cómputo las 12 horas ya sea a.m. o p.m. dependiendo de la hora de arribo de la unidad a la terminal respectiva o a la espuela donde se realizarán las maniobras, a disposición del usuario.

Por ejemplo, si la unidad llega a las 2:00 a.m., el cómputo del tiempo libre se iniciará hasta las 12:00 p.m. si el arribo es después de las 12:00 p.m., entonces el cómputo iniciará a partir de las 12:00 a.m.

Para el caso en que se utilice una terminal especializada, lo que es frecuente en los casos de trasvase de líquidos o transferencia de contenedores, el cobro de los servicios estará sujeto a las tarifas que en cada caso se apliquen por el concesionario o permisionario de las instalaciones autorizadas.

En cuanto al servicio intermodal (transporte de mercancías en contenedores marítimos o terrestres) la programación de los trenes corre a cargo de las empresas conocidas como IMC (Intermodal Marketing Companies) quienes contratan las plataformas ferroviarias, los contenedores y los servicios de arrastre de las locomotoras a los ferrocarriles prestadores de los servicios. En México se proporcionan los servicios internacionales de transporte de contenedores de puerto marítimo a terminal intermodal o viceversa con equipos de 20 y 40 pies de largo, así como el servicio transfronterizo, proveniente o con destino a diversos puntos de la frontera norte, el cual utiliza contenedores de 45, 48 y 53 pies, pudiendo también utilizar los marítimos (20 y 40 pies). Las tarifas generalmente se fijan por tamaño del contenedor y son aplicables a pares de origen-destino donde existan terminales intermodales para la transferencia de los contenedores del ferrocarril a cualquiera de los otros dos modos participantes (marítimo y/o carretero de entrega o recolección final).

 

Escrito por: Sergio García