Una vez que hemos analizado en esta serie de artículos, la estructura de los diferentes modos de transporte de carga en lo individual, daremos paso al análisis de lo que hoy en día se denomina el Transporte Intermodal, el cual se refiere a la capacidad de combinar el transporte de bienes y mercancías utilizando un contenedor, el cual puede ser intercambiado entre unidades vehiculares de los modos marítimo, ferroviario y carretero.

Como lo hemos señalado en otros artículos de esta misma columna, el invento del contenedor atribuido al transportista de Carolina del Norte, Malcom Maclean en 1956, vendría a revolucionar la forma de transportar carga alrededor de todo el mundo. Maclean pensó que si a una caja de  tráiler se le quitaran las ruedas, dicha caja podría movilizarse por camión desde su origen para subirla a un barco, el cual efectuaría la travesía marítima hasta un puerto provisto de una terminal con grúas y de ahí, posicionando el contenedor en la plataforma de otro camión, podría hacerlo llegar a su destino final, haciendo realidad con esto el servicio denominado “puerta a puerta”.

Tan convencido estaba de su idea, que vendió todos los camiones que poseía para comprar su primer barco, el cual transformó en un porta-contendores y fundó así una línea naviera a la que llamó Sea Land. El resto es historia, el intermodalismo se convirtió rápidamente en el estándar de la industria del transporte mundial e involucró también al ferrocarril.

Para entender mejor las ventajas competitivas del denominado transporte intermodal, empezaremos comentando que cada uno de los modos de transporte que revisamos, además de los aspectos relacionados con su legislación, infraestructura, medios y operación, presenta una serie de características que lo diferencian del resto, las que se han dado en llamar las “vocaciones” de los modos. En este análisis excluiremos a propósito al transporte aéreo, en virtud de que no participa en el intercambio de contenedores marítimos o terrestres.

Para poder establecer dichas vocaciones, se utilizan 7 factores comparativos, denominados: Capacidad, Velocidad, Disponibilidad, Accesibilidad, Flexibilidad, Seguridad y Costo. El primero de ellos tiene que ver con la Capacidad de carga de las unidades vehiculares en las cuales se realiza el transporte de las mercancías y es medido generalmente en toneladas, en metros cúbicos de volumen o bien en número de piezas que cada vehículo es capaz de transportar.

En ese sentido, el modo de transporte de mayor capacidad es sin duda el marítimo, ya que existen actualmente embarcaciones que son capaces de movilizar cerca de 150 mil toneladas de carga o bien poco más de 22 mil contenedores  medidos en TEU´S (unidad equivalente a una caja de 20 pies de largo). En este factor, el segundo lugar lo tiene el ferrocarril con alrededor de 10 mil toneladas de carga por tren o hasta 90 toneladas de peso neto por unidad de arrastre, mientras que el tercer lugar lo ostenta el camión con una capacidad de hasta 22 toneladas por unidad de semirremolque o 44 en combinaciones doblemente articuladas (fulles).

Por lo que respecta a la Velocidad los resultados de este factor muestran que en este caso, el camión lidera con 80 km/h en promedio, mientras el ferrocarril se mueve a una velocidad media de 60 km/h, y el barco lo hace a unos 32 km/h. En lo que se refiere a la Disponibilidad, podemos observar que el modo carretero muestra una mejor capacidad de respuesta para proporcionar una unidad vehicular vacía a disposición del usuario, en tanto que el ferrocarril requiere una solicitud con una mayor anticipación para posicionar sus unidades y en el caso del transporte marítimo de línea, éste está sujeto a un programa de arribos y escalas previamente aprobado por las propias navieras, en coordinación con la capacidad de los puertos y de las terminales disponibles, por lo que demanda un mayor tiempo para atender las necesidades de sus clientes.

En lo que corresponde a la Accesibilidad, también el camión muestra una capacidad mayor en cuanto al acceso a cualquier punto terrestre de un determinado territorio, a través de carreteras, brechas, caminos y calles donde le sea posible rodar. En tanto que el ferrocarril requiere de estaciones y terminales específicas en donde efectuar las maniobras de carga y descarga, mientras que los barcos demandan de puertos y terminales con capacidad para poder zarpar o ser recibidos, como puntos de enlace entre el mar y la tierra.

En el factor denominado Flexibilidad, el cual se refiere a la capacidad del medio de transporte para modificar su destino una vez iniciado el viaje o en cualquier tramo de él, el autotransporte es el líder, ya que en la actualidad basta una llamada por celular al conductor para indicarle cualquier cambio, mientras que en el caso del ferrocarril éste tiene que llegar a la siguiente estación donde se pueda “cortar” del tren la unidad de arrastre en cuestión y reprogramar el trayecto, enganchándola a otros trenes de acuerdo con el nuevo destino indicado. Ni se diga del barco, que ocupa en este factor el último lugar de competitividad, ya que para poder modificar el destino de una unidad de carga, primero debe llegar al puerto más próximo programado dentro de su travesía, para poder bajarla de la nave, además de efectuar todos los trámites y pagar los costos adicionales que esto implica.

El factor Seguridad por su parte, se refiere al índice de exposición al riesgo que muestra una unidad vehicular de cualquier modo de transporte, durante la movilización de mercancías de origen a destino. En este caso, el barco ostenta el primer lugar por su menor incidencia de siniestros o asaltos, el ferrocarril alcanza el segundo lugar y el autotransporte se ubica en el tercer puesto por ser el de mayor ocurrencia en este tipo de eventos, contra la distancia de recorrido.

Finalmente en el aspecto denominado Costo, este tiene que ver con la tarifa de flete y los cargos adicionales que cada modo de transporte cobra por tonelada/kilómetro de carga transportada. En este factor, el barco es líder por su mayor economía de escala, seguido por el ferrocarril y dejando nuevamente al autotransporte en el último sitio.

Cuando comparamos entonces los resultados que nos ofrece cada modo de transporte en los factores que hemos mencionado, encontraremos que si utilizamos cada uno aprovechando sus ventajas comparativas o vocaciones, materializados mediante el transporte intermodal, lograremos alcanzar las metas de una logística eficiente, permitiendo que una mercancía sea transportada manteniendo sus características de origen, en el tiempo adecuado, al lugar deseado y con el menor costo posible.

Lo anterior cobra especial relevancia cuando tomamos en cuenta por una parte, la creciente dinámica del comercio internacional; los protocolos, procesos y controles aplicables a nivel mundial al intercambio de materias primas, productos semielaborados, insumos, materiales y productos terminados, y por la otra, las tendencias globales en los temas de protección al ambiente, responsabilidad social y sustentabilidad de las operaciones de las empresas alrededor del planeta.

De esta forma, el transporte intermodal está llamado a ser el instrumento mediante el cual sea posible hacer más eficiente el uso de la infraestructura de conectividad, racionalizar los recursos físicos del transporte, reducir el consumo de combustible por tonelada/kilometro transportada y tener al mismo tiempo, ahorros en costos y un menor impacto en el entorno ambiental.

Escrito por: Sergio García