miércoles, 11 diciembre 2019
Logística

Estructura de los modos de transporte XIX, Transporte Intermodal 1

Una vez que hemos recorrido a todos los modos de transporte de carga en nuestros anteriores artículos, ahora iniciamos la serie sobre el Transporte Intermodal. Es prudente aclarar que en el medio internacional se manejan dos términos: Transporte Multimodal y Transporte Intermodal. La diferencia entre ellos estriba que en el primer caso, el término es aplicable al uso de dos o más modos de transporte combinados en el traslado de una mercancía, de un punto de origen a otro de destino, donde un agente de carga constituido como Operador de Transporte Multimodal (OTM), expide al usuario embarcador un conocimiento de embarque que ampara a la mercancía documentada desde el origen hasta el destino sin importar los distintos modos de transporte utilizados, esto es, que el OTM asume la responsabilidad sobre la mercancía durante todo el trayecto y expide un solo documento al embarcador.

Para el caso del Transporte Intermodal, la diferencia consiste en que siempre se utiliza el contenedor ya sea marítimo o terrestre en el transporte de la mercancía y en esta circunstancia participan solo los modos marítimo, ferroviario o carretero, excluyendo específicamente al aéreo, el cual no cuenta con medios para movilizar un contenedor de los descritos. Respecto a la documentación de los embarques, cada modo expide un documento individual para cada contenedor ya sea el Bill of Lading marítimo, la Guía de Embarque ferroviaria o bien la Carta de Porte del autotransporte o modo carretero. No obstante que se puede establecer un contrato puerta a puerta con un solo agente de carga, línea naviera o Intermodal Marketing Company, cada modo de transporte asume la responsabilidad de la mercancía en el tramo del recorrido, donde participa como transportista.

El nacimiento del Transporte Intermodal se remonta a la segunda mitad de la década de los años 50 del siglo XX, cuando a un auto-transportista que operaba en Nueva York, llamado Malcom MacLean, se le ocurrió en 1956 que las cajas de tráiler podían ser movilizadas por barco si se les quitaban las ruedas y solamente se utilizaba la caja y con ello podían ser bajadas o subidas a un camión tipo plataforma para hacer los recorridos terrestres.

MacLean estaba tan convencido de su idea, que vendió sus camiones y su línea de autotransporte, para comprar su primer barco y fundar una de las compañías navieras que han hecho historia: Sea Land. A ese primer desarrollo de cajas transportadas por barco y camión, se sumó el ferrocarril, primero movilizando remolques completos de camiones (con todo y ruedas) sobre plataformas especiales y después contenedores en plataformas planas.

El desarrollo posterior del Transporte Intermodal alcanzó su clímax con la introducción en el mercado mundial del concepto de la globalización, el cual intensificó los intercambios de mercancías a lo largo y ancho de todo el orbe, utilizando el contenedor. Actualmente podemos identificar varios componentes que integran la estructura del transporte intermodal, los cuales iremos analizando y explicando a lo largo de los distintos artículos sobre esta serie. Entre los más relevantes tenemos:

-Los Contenedores,

-Los Medios de transporte especializados,

-Las modalidades híbridas,

-Las Terminales Intermodales y,

-Los aspectos complementarios

Iniciaremos entonces con los contenedores, los cuales han tenido una importante evolución desde el invento inicial de Malcom MacLean. En primer lugar, haremos referencia a la ISO (International Organization for Standardization), que en español se conoce como la Organización Internacional de Estandarización, la cual se encarga de conformar y promover un sistema que permite la normalización internacional de una gran cantidad de productos y que además abarca diversas áreas desde su fundación en 1946.

Dicha organización se abocó entre otros aspectos, a la estandarización de las medidas de los contenedores tanto los conocidos como marítimos como los denominados terrestres, a fin de que la industria en su conjunto pudiera establecer las métricas adecuadas en materia de diseño y capacidad de los medios de transporte, en materia de dimensiones y características de la infraestructura de conectividad (puertos marítimos, vías y estructuras ferroviarias  y, carreteras y puentes), así como en cuanto a la conformación de las terminales de transferencia de los contenedores entre los distintos modos. La consideración más importante es que el contenedor se diseñó para ser transportado por el modo de menor capacidad en toneladas que es el autotransporte, de tal manera que un contenedor sin importar su tamaño o configuración, solo puede cargar un máximo de 28 toneladas, peso que puede ser menor, dependiendo la reglamentación de peso y dimensiones en los distintos países por donde se transporte por carretera.

De esta forma, hoy en día los usuarios cuentan con una oferta de contenedores que se clasifica en marítimos con dimensiones de largo de 20 y 40 pies y terrestres con dimensiones de 45, 48 y 53 pies. Con independencia de su clasificación como marítimos, estos contenedores pueden ser movilizados por mar y tierra en sus distintas combinaciones, no así los terrestres, los cuales solo se transportan en la combinación entre ferrocarril y camión.

Los contenedores además de su tamaño se clasifican en Secos (Dry), de atmósfera controlada (Insulated), Tanques (ISO Tanks) y Especiales (Specialized). Los secos constituyen el tipo más utilizado y consisten en una caja rectangular ya sea de construcción de acero o de aluminio, con un piso de madera, con pequeñas ventilas superiores y provistas de cantoneras (unas pequeñas cajas incorporadas a la estructura exterior de los contenedores que permiten la sujeción por parte de las grúas o bien su estiba o aseguramiento mediante candados especiales conocidos como twist locks). Los contenedores cuentan con acceso en su parte trasera con dos puertas abatibles que incorporan pasadores y palancas de aseguramiento, además de orificios para la colocación de candados.

Los contenedores de atmósfera controlada consisten en una caja similar a los secos, pero están provistos de dobles paredes interiores separadas por materiales aislantes que permiten conservar la temperatura interior por más tiempo. Los hay refrigerados, en sus modalidades de eléctricos y a diésel e insulados, los cuales no cuentan con unidad de refrigeración, pero que pueden contener gases refrigerantes en su atmósfera interior como el caso del nitrógeno, para mantener la temperatura de productos perecederos.

Los contenedores tanque conocidos como ISO Tank, son cilindros para el transporte de líquidos o gases, por lo que existen de atmosfera normal y presurizados con distintas cédulas de resistencia. Pueden ser utilizados para líquidos inocuos, químicos o gases. Cuentan con una estructura externa para proteger el cilindro y asimilarse al tipo seco, así como válvulas especiales para la carga y descarga de los productos, aunque solo se ofrecen en 20 pies de largo. Continuará…

Escrito por Sergio García

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