Martes, 25 junio 2019
Logística

Estructura de los modos de transporte XV

En esta ocasión nos referiremos a los aspectos tarifarios de los distintos modos de transporte, donde abordaremos brevemente los diferentes factores, tipos de servicio, clase de unidades vehiculares y modalidades de contratación, entre otros, los cuales se utilizan en cada caso para cotizar los servicios a los clientes. Como de costumbre, iniciaremos con el modo marítimo por ser el más antiguo sistema de transporte sobre la faz de la tierra.

En el modo marítimo existen diversos actores que participan en la materialización de los movimientos a través del mar, los cuales están relacionados por una parte con la propiedad y administración de los buques y por la otra, con la contratación del servicio y su operación. De esta forma tenemos a los siguientes: Dueño, Armador, Operador y Usuario.

Dueño: Es el inversionista que aporta el capital para la adquisición o construcción de un buque a casco desnudo. No necesita tener relación o formación en el medio marítimo.

Armador: Es quien equipa, avitualla (función de aprovisionamiento) y dota de tripulación a la nave, ya sean buques propios o arrendados. Además, asume la gestión de la nave manteniéndola en estado operativo y navegable, sea o no de su propiedad.

Operador: Es aquella persona que no siendo armador en virtud de un mandato, ejecuta a nombre propio o de su mandante, los contratos de transporte en relación a la explotación de la nave, asumiendo las responsabilidades tanto del buque como de la carga.

Usuario: Es quién contrata por cuenta propia o de terceros, el servicio de transporte marítimo en sus distintas modalidades.

Con base en las características de las naves, el tipo de servicio solicitado y la forma de operación marítima, que incluye el calado y la capacidad de los muelles y terminales de los distintos puertos alrededor del mundo, se tienen los siguientes tipos de contratos: Bare Boat Charter, Time Charter, Voyage Charter y Rate Charter.

Bare Boat Charter: También conocido como Contrato de Fletamento a Casco Desnudo, es el instrumento legal por el cual una persona llamada fletador, logra el disfrute y el dominio total del buque, asumiendo la responsabilidad de su navegación, administración y aprovechamiento a cambio de un alquiler remunerable al propietario o armador.

Time Charter: Contrato por el cual el armador sitúa un buque a disposición del fletador, por tiempo determinado, para el acarreo de productos entre puertos previamente establecidos -dentro de los límites pactados-, manteniendo el armador la responsabilidad de la navegación y administración técnica del buque.

Voyage Charter: Contrato por el cual el armador pone a disposición del fletador, todos o algunos de los espacios susceptibles de ser cargados de una nave determinada, para efectuar un viaje o recorrido en particular.

Rate Charter: También denominado por Conocimiento de Embarque, es un contrato donde cada cargamento ocupa una fracción de la capacidad del buque, usualmente de carga general suelta o unitarizada en pallets, en servicios de línea regular con rutas y escalas preestablecidas, para ser transportada directamente al puerto de destino o mediante transbordos.

En cuanto a los cálculos para determinar los fletes que en cada caso se cobrarán, éstos dependen del tipo de contrato que se establezca. En el caso de los dos primeros contratos, el usuario negociará un precio determinado tomando en cuenta las condiciones del mercado y bajo la premisa de que dispone de la nave en su totalidad, ya sea por un periodo largo de tiempo, o bien por un tiempo establecido para realizar una travesía en particular. Para el caso de los dos últimos contratos, estos se basan en los espacios que se ocupen o en el peso de la carga a transportar y a los cuales se les aplican los siguientes conceptos:

Tarifa Básica: Corresponde al costo específico de transporte para un producto determinado, con peso, dimensiones y tipo de carga -ya sea suelta o contenerizada-, entre dos áreas geográficas.

Recargos: Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa básica, para compensar las variaciones en los costos o en las operaciones de los buques. Fluctúan constantemente, y la aplicación de algunos de ellos por parte de las navieras, dependerá de los puertos de destino.

 

Entre los principales recargos se cuentan:

BAF: Bunker Adjustment Factor – Factor de Ajuste en los Precios del Combustible.

CAF: Currency adjustement factor- Recoge las fluctuaciones del valor de las divisas.

CS: Congestion Surchage- Costos adicionales por congestión portuaria.

CUC: Chasis Usage Charge – Uso de chasises utilizados para la movilización de contenedores.

THC: Terminal Handling Charge – Costo de manipulación en la terminal de contenedores.

En contrapartida a los recargos, también existen descuentos en el transporte marítimo, los cuales pueden ser:

PA: Pallet Allowance: descuento por presentación de la carga en pallets.

FCL: Full Container Load- Descuento por carga completa de un contenedor.

Fletes A.I. (All In-Todo Incluido): Por lo general no cubren el costo del B/L (Bill Of Landing  o Conocimiento de Embarque).

Para el caso de los fletes en carga suelta, en su gran mayoría, incluyen de forma adicional, costos de consolidación y costos portuarios. Al flete se le añaden otros impuestos y gastos que son percibidos por los países o autoridades portuarias o por los prestadores de los servicios de manejo o movimientos de mercancías, por ejemplo:

Derecho de pasaporte: Pago por hacer escala en un puerto.

Derecho de permiso: Se emite un documento llamado patente que permite atestiguar que han sido efectuadas todas las formalidades requeridas.

Impuesto del práctico: Pagadero a la salida o entrada del puerto.

Impuestos especiales de tránsito: Cruce de canales de Panamá y Suez.

Derechos de muelle: Para atraque de buques.

Derechos sanitarios: Controles médicos, desinfecciones, etc.

 

Actualmente para cargas con destino final o en tránsito hacia/o a través de puertos de Estados Unidos y México, se debe de cumplir con las disposiciones aduaneras, en la exigencia de tramitar el manifiesto de carga, con 48 horas de anticipación, respecto de la fecha y hora programada para que el buque zarpe del puerto de origen.

Esto significa para el exportador, tener la carga en puerto debidamente documentada con un tiempo de antelación suficiente, a fin de permitir al transportista cubrir los trámites y remitir la información al puerto de destino, en la forma debida. En caso contrario, se generarán multas y sanciones con independencia de rehusar la documentación de la carga.

 

Escrito por: Sergio García