Viernes, 23 agosto 2019
Logística

Estructura de los modos de transporte XVI

Con base en la estructura que hemos seguido en esta serie de artículos, nos referiremos en esta ocasión, a los aspectos conceptuales relacionados con las tarifas aplicables al modo ferroviario en nuestro país.

Las tarifas ferroviarias aplicables para los servicios de carga, nacieron junto con el ferrocarril hacia el último cuarto del siglo XIX, con una estructura muy distinta a la de nuestros días. Las tarifas se crearon bajo el esquema de calcular los costos directos e indirectos relacionados con la operación ferroviaria para cada tráfico en particular y al resultado se le aplicaba un porcentaje de utilidad, lo cual sumado, constituía el cobro del flete. Hasta la aparición de los servicios de autotransporte en la primera mitad del siglo XX, el ferrocarril no tenía una competencia directa para sus servicios, por lo que las tarifas no correspondían a situaciones del mercado.

En la época moderna, alrededor de la década de los años 70 del siglo XX, se creó la denominada Tarifa Única de Carga y Express (TUCE) aplicable a los servicios de ferrocarril, la cual consideraba la clasificación de más de 5 mil artículos en 26 clases tarifarias, donde la clase 1 correspondía a la más alta  y la clase 26 a la más baja. Cada tráfico era calculado sobre la base de una cuota por tonelada que tenía un componente fijo de acuerdo a la clase y un componente variable con base en la distancia de recorrido. Los niveles de cobro eran actualizados periódicamente por disposición oficial, con base en distintos parámetros, generalmente relacionados con los costos, con la situación económica del país y con los índices de inflación o de incremento al salario mínimo.

Al materializarse la desincorporación de activos del Gobierno Federal mediante las denominadas concesiones ferroviarias iniciadas en 1996, la TUCE sirvió como el eje central tanto para el cálculo de las tarifas aplicables a los usuarios, como para  la distribución de los ingresos generados por los denominados fletes interlineales. En esa primera etapa que duró hasta el año 1999, cuando se efectuó la última asignación de una concesión, la TUCE permaneció prácticamente sin cambios importantes, salvo la adopción del concepto de peso promedio y la eliminación de la palabra Express, un servicio que desapareció previamente a la privatización.

Respecto a los niveles de cobro, el Gobierno Federal mantuvo hasta finales de 1997 el concepto de tarifa oficial y a partir de 1998, los incrementos se dieron de manera libre por parte de los concesionarios, sólo sujetos a las fuerzas del mercado y con la única obligación de registrar los niveles máximos tarifarios ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

En esos años, apareció el concepto de tarifas interlineales, las cuales permitieron la convivencia inicial entre los distintos concesionarios dentro del Sistema Ferroviario Nacional. A pesar de que en el espíritu de la privatización ferroviaria se establecieron dos principios fundamentales: Un servicio sin costuras de origen a destino sin importar los concesionarios participantes y un nivel de cobro similar al que venían pagando los usuarios, la realidad es que se fomentó la creación de los llamados monopolios regionales, donde en los hechos, la intensa batalla por el mercado dividió el sistema en 3 troncales regionales.

 

Las principales características del sistema tarifario actual del ferrocarril se resumen enseguida:

Actores: Líneas ferroviarias nacionales, ferrocarriles americanos y usuarios.

Contratos: Indefinidos, anuales, tiempo determinado, por evento.

Servicios: Fletes Locales, Fletes Interlineales, Fletes internacionales.

  • Fletes Locales: Servicios regulares cuyo origen y destino están dentro de una misma concesión o territorio ferroviario.
  • Fletes Interlineales: Servicios regulares cuyo origen y destino se ubican en distintos territorios o concesiones  ferroviarias nacionales.
  • Fletes Internacionales: Servicios regulares cuyo origen y destino se ubican en territorio de ferrocarriles nacionales y de Estados Unidos o Canadá.

Modalidades de servicio: carro individual, grupo de carros, trenes unitarios

Tarifas de carga: FAK (Freight of All Kinds), Negociadas e Integradas.

-Tarifas FAK: Corresponden a las tarifas máximas de lista, publicadas en SCT México, o bajo las regulaciones de Estados Unidos y Canadá.

-Tarifas negociadas: Corresponden a tarifas bajo contrato con vigencia definida o indefinida, ya sea fijas o móviles con base en indicadores representativos acordados por las partes.

-Tarifas Integradas: Corresponden a tarifas de fletes internacionales de origen a destino, negociadas entre ferrocarriles nacionales y extranjeros.

Clasificación del producto: Existen más de 5 mil productos ubicados en 26 clases dentro de la tarifa TUC (Tarifa Única de Carga) y dentro del STCC (Standard Transportation Commodity Code).

Tipo de equipo de arrastre: Considera el tipo, tamaño y capacidad del equipo de carga.

Peso promedio: Se establece con base en la capacidad volumétrica del equipo y las características de la mercancía.

Origen y Destino: Esta combinación determina si es un flete local, interlineal o internacional.

Distancia de recorrido: kilometraje entre el origen y destino por la ruta más corta disponible.

Punto de Conexión o Intercambio: Aplica para fletes interlineales o internacionales.

Cuota por tonelada: Establecida en la TUC con base en la clase y la distancia de recorrido. Cuando los servicios son interlineales, se combinan las tablas de los ferrocarriles participantes.

Factor fijo: Corresponde a un cargo fijo por carro de acuerdo a la clase tarifaria.

Factor variable: Se aplica con base en la combinación de distancia y clase.

Cargos adicionales: Arrastres ordinarios, cruce de puente y servicios de interconexión (Switching).

Moneda: Las tarifas de servicios domésticos (dentro del país) se calculan en pesos mexicanos, las internacionales en dólares americanos o canadienses.

Flotas privadas: Aportación de equipo de arrastre rentado por los usuarios.

Trenes Unitarios: Integración de trenes con 75 o más carros de arrastre del mismo tipo, con el mismo producto y corriendo en el mismo origen y destino.

Tráfico incremental: Usuarios habituales del FFCC que incrementan movimientos de carga por este modo de transporte.

Conversión de tráfico: Tráfico que se mueve por otros modos de transporte (marítimo y/o carretero), que se convertirá al modo ferroviario.

Factores de ajuste: Indicadores como BAF (fluctuaciones del costo del combustible), tipo de cambio, inflación y salario mínimo.

Flete de carga: Representa el costo de transporte con base en la clase, distancia y tipo de servicio. Incluye el regreso de vacío al punto de origen.

Arrastre ordinario: Cargo por carro que se aplica en el origen y el destino, correspondiente al movimiento ferroviario de patio para situar o retirar equipo cargado y/o vacío en vías particulares.

Cruce de puente: Se aplica en los casos de rutas donde existen puentes que generan cargos. (Nacionales e internacionales)

Servicios de Switching: Cargos que se aplican en los casos de servicios interlineales por acceso a puertos, patios o tramos ferroviarios, los cuales sustituyen al flete interlineal.

Arrastre Intraterminal: Cargo por carro que se aplica en el origen o el destino, correspondiente al movimiento ferroviario de patio para situar o retirar equipo cargado y/o vacío en vías particulares, cuando el arrastre ordinario no se pueda completar por causas imputables al usuario.

Demoras: Cargo por carro que se aplica en el origen y/o el destino por día, cuando un equipo proporcionado por el FFCC, excede el tiempo de 24 horas libres para su carga o descarga.

Carro no utilizado: Cargo por carro que se aplica en el origen, cuando un equipo proporcionado por el FFCC para su carga, es devuelto vacío.

Renta de locomotora: Cuota por hora o por día de uso de locomotora para movimientos adicionales solicitados por el usuario. (Aplican mínimos).

Derecho de piso: Cuota por carro privado por día, estacionado en vías del FFCC.

 

Escrito por: Sergio García