miércoles, 23 octubre 2019
Logística

Estructura de los modos de transporte XVII

En esta ocasión hablaremos de la evolución de las tarifas de flete para el autotransporte de carga en nuestro país. Cuando el servicio público de autotransporte de carga hizo su aparición en México, a principios del siglo XX no existía una estructura tarifaria y el único referente en ese entonces, eran los fletes que cobraba el ferrocarril, por lo que este novedoso servicio, debía cotizar considerando sus costos directos más un porcentaje para cubrir el mantenimiento y la amortización de las inversiones, así como una utilidad para el empresario-conductor.

Los primeros servicios estaban acotados a la disponibilidad de rutas carreteras por donde transitar, ya que fue hasta 1925 cuando se inauguró la primera de ellas con destino a Nuevo Laredo. Posteriormente se fueron desarrollando más obras de infraestructura de conectividad buscando llegar a los puertos de Acapulco y Veracruz.

Conforme la red carretera crecía, el autotransporte fue estableciendo algunas ventajas competitivas contra el ferrocarril, especialmente en el manejo de pequeños y medianos volúmenes, así como en el aspecto de la velocidad y las entregas directas puerta a puerta sin necesidad de maniobras adicionales, como en el caso del uso del transporte ferroviario.

En los siguientes años surgieron diversas organizaciones gremiales que buscaban agrupar al mayor número de prestadores de servicios y entre otras cosas, establecer parámetros de cobro que hicieran rentable la actividad y que de cierta forma, evitaran una competencia desleal por los tráficos existentes, determinando tarifas mínimas por tonelaje y ruta a recorrer.

Incluso hubo periodos como en el inicio de los años 40, donde la enorme demanda de transporte para llevar alimentos y ciertos insumos y productos desde México a los Estados Unidos –país envuelto en aquel entonces en el conflicto bélico de la Segunda Guerra Mundial-, generaba distorsiones tarifarias y relajaba los controles oficiales sobre su prestación, dejando a las fuerzas del mercado la fijación de precios.

Los servicios de autotransporte de carga fueron regulados durante varias décadas, considerándolos servicios públicos de prestación exclusiva por parte del Estado, con características económicas de monopolio natural. Operativamente, la regulación funcionaba mediante una estructura de concesiones que determinaba la asignación de rutas, el número de vehículos permitidos y el tipo de mercancía a transportar y en una estructura de tarifas establecida por el Gobierno Federal, la cual clasificaba los artículos a movilizar en 5 clases distintas de acuerdo a ciertas características de las mercancías y a su densidad económica (valor agregado) así como a los sectores que pretendía beneficiar como el caso de los insumos y productos del campo.

La tarifa más alta era la clase 1 con muy pocos productos ahí clasificados, como el caso de los ataúdes y la más baja la 5ª en donde se insertaban los productos del campo no elaborados y los minerales, entre otros. La clase más utilizada era la 3ª donde quedaban incluidas las manufacturas y productos de acero, mientras en la 2ª, se concentraban productos voluminosos como las llantas y otros similares. Para compensar el bajo peso y alto volumen de algunos artículos o aparatos domésticos, se permitía un cobro de 350 kg., por m3 de ocupación de la caja de las unidades de transporte.

Hacia mediados de los años 80 se modificó la tendencia general que durante varias décadas había venido caracterizando a la política económica en México, pasando de una orientación proteccionista a otra de mayor apertura comercial en la que se promovió la inserción de México al denominado Acuerdo General de Aranceles y Comercio, mejor conocido como el GATT, así como la participación de capitales privados y extranjeros en actividades otrora reservadas para el Estado, destacando los siguientes puntos:

-Disminución de la presencia estatal en las actividades económicas.

-Disminución de los servicios públicos subsidiados.

-Reducción del gasto público.

-Disminución de aranceles.

-Liberación de los niveles de inversión extranjera en las actividades económicas.

-Subscripción de acuerdos comerciales internacionales.

 

Estas nuevas políticas generaron  que el proceso de integración económica del país con el sistema capitalista internacional, implicara la homogeneización paulatina de las características de organización, producción y distribución de las empresas mexicanas, acorde con las prácticas logísticas vigentes en los países desarrollados, afectando con ello las condiciones de organización y operación que hasta entonces prevalecía en el transporte. En el autotransporte de carga se observaron modificaciones en tres aspectos específicos: apertura a la competencia interna, cambios en las características de la demanda y apertura a la competencia internacional.

En 1989 se dio inicio a un radical proceso de desregulación de los servicios de autotransporte de carga. A partir de entonces se han publicado una nueva Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, dos Reglamentos para el Autotransporte Federal de Carga y una serie de Acuerdos, cuyos principales objetivos han sido:

-Establecer una forma de organización del mercado adecuada a las características económicas de la industria.

-Lograr la fijación de un precio real y competitivo, sujeto a la libre acción del mercado.

-Incrementar la productividad de las empresas transportistas, liberando la competencia entre ellas.

-Fomentar un mayor nivel de integración logística con las actividades económicas atendidas.

 

Las principales modificaciones que se han implementado al marco regulatorio, desde 1989 son:

-Se elimina la regionalización en rutas.

-Se elimina la obligatoriedad de acudir a las centrales de servicios de carga.

-Se establece la red federal de carreteras como zona de competencia.

-Se libera la competencia a través de las tarifas.

-Se elimina la intervención de los Comités de Ruta en el proceso de evaluación y otorgamiento de concesiones.

-Desaparece la consideración del autotransporte de carga como servicio público propio del Estado (1993).

-Desaparece el régimen de concesiones y es substituido por un sistema de permisos (1993).

-Se elimina la antigua clasificación entre servicio de carga regular y servicio de carga especializada, permitiéndose el transporte de cualquier tipo de mercancía, siempre y cuando los vehículos satisfagan los requerimientos reglamentarios en función de la carga a transportar (1994).

La liberación de la tarifa ha permitido la diferenciación del servicio mediante su precio y por su parte, el rompimiento del esquema de rutas, ha permitido a los transportistas ofrecer servicios indistintamente sobre cualquier segmento de la red federal de carreteras. Esta nueva situación posibilita al usuario a elegir entre un número mayor de porteadores y fomenta la competencia entre éstos, quienes para conservar y expandir sus segmentos de mercado, deberán buscar ofrecer un servicio de calidad con ventajas competitivas para el usuario.

 

Escrito por Sergio García