lunes, 9 diciembre 2019
Logística

Estructura de los modos de transporte XX, Transporte Intermodal 2

Con base en nuestro artículo del mes de septiembre sobre este mismo tema, continuaremos desglosando los diversos elementos del Transporte Intermodal. Corresponde en esta ocasión abordar el relativo a los medios de transporte especializados. En ese sentido, iniciaremos por orden cronológico con el transporte marítimo, que como hemos comentado, fue el detonador de este sistema, al iniciar operaciones la línea Sea Land a mediados de los años 50 del siglo XX.

La primera embarcación que fue utilizada para el transporte de contenedores, nombrada Ideal X, fue adaptada de una vieja barcaza T-2 utilizada en la Segunda Guerra Mundial. Los primeros buques porta contenedores entre 1956 y 1970 tenían una capacidad máxima para transportar 1,000 TEU´s (unidad equivalente a contenedores de 20 pies de largo) y generalmente eran naves adaptadas de otro tipo de servicios para movilizar contenedores con hasta 200 metros de eslora (largo del barco).

A partir de 1970 aparecieron las primeras embarcaciones especializadas para el transporte de contenedores, denominadas Fully-Cellular las cuales fueron las primeras en poder transportar cajas en sus bodegas situadas por debajo de la cubierta en 4 estibas, más 5 por encima de ella y con hasta 10 cajas a lo ancho de la manga del barco. Estas naves de 215 metros de eslora, 20 de manga y necesidades de 10 metros de calado, tenían una capacidad entre 1,000 y 2,500 TEU´s.

Para 1980 surge una nueva tecnología en buques porta contenedores denominado Panamax, los cuales fueron utilizados alrededor de todo el mundo, ya que sus rutas podían incluir el cruce del Canal de Panamá. Sus dimensiones se situaron en 250 m de eslora, 32 de manga y 12.5 m de calado, con una capacidad entre 3,000 y 3,400 TEU´s.

Posteriormente en 1985, surgió el denominado Panamax Max, con capacidad para transportar hasta 4,500 TEU´s, el cual fue el pionero de las grandes travesías procedentes del Lejano Oriente, principalmente de China y Japón, con destino a los mercados de Norte, Centro y Sudamérica. Sus dimensiones llegaban a los 290 m de eslora, 32 m de manga y 12.5 m de calado. Las cajas a bordo de estas naves podían estibarse en 6 niveles por debajo de cubierta y 8 por encima de ella, con líneas de hasta 13 contenedores de manga. Una de sus nuevas características de diseño fue que su puente de mando se ubica un poco más al centro de la embarcación, dando lugar al uso de la cubierta de popa para estibar contenedores.

Las siguientes generaciones surgidas en 1988 Post Panamax y Post Panamax Plus en el año 2000, rebasaron las dimensiones de eslora y manga máxima para poder cruzar el Canal de Panamá, por lo que fueron destinadas a las rutas interoceánicas entre Lejano Oriente y la Costa Oeste de América, así como para las rutas en el Océano Atlántico. Las dimensiones de estas naves oscilaron entre 285 y 300 metros de eslora con hasta 43 de manga y 14.5 m de calado. Sus capacidades en TEU´s alcanzaron la cifra de 5,000 para los primeros y hasta 8,000 para los segundos, ¡todo un récord para la época! Es prudente señalar que, ante la aparición de cada nueva generación de buques, todos los puertos que éstos escalan, deben adecuar la capacidad y calado de sus canales de navegación, así como el largo de sus muelles de atraque, para permitir su arribo.

La apertura de las nuevas esclusas del Canal de Panamá en 2014, dan pie al desarrollo de una nueva camada de naves denominada New Panamax, la cual alcanza los 12,500 TEU´s de capacidad con 366 m de eslora, 49 de manga y 15.2 m de calado. Estas formidables embarcaciones requirieron cuantiosas inversiones en más de 30 puertos de América que significaron billones de dólares para adecuar su infraestructura y equipamiento, especialmente en muelles y nuevas grúas capaces de alcanzar 50 m de brazo.

La industria marítima que había atravesado por una severa crisis iniciada en 2008 con la debacle de los mercados financieros mundiales, iniciaba una lenta recuperación. Los esfuerzos se centraron en desarrollar naves más eficientes en cuanto a la capacidad de carga de contenedores y en cuanto al consumo de combustible, lo que significó nuevos diseños de cascos y de la parte frontal de la popa por debajo de la línea de flotación, para ofrecer una menor resistencia al avance en el agua.

De esta forma surgieron el Post New Panamax, con una capacidad para transportar hasta 15,000 TEU´s, una eslora de 397 m, con manga de 56 m y un calado de 15.2 m. La capacidad de sus bodegas y cubiertas se situó en 6 líneas por debajo de cubierta, 10 por encima de ella y 20 cajas por línea.

Por otro lado, es a partir del año 2013 cuando los buques porta contenedores escalan una nueva dimensión a nivel global.  En ese año se inicia una nueva carrera de las líneas navieras en su afán de alcanzar mayores economías de escala en el movimiento mundial de mercancías, por lo que surgió una nueva generación de portacontenedores denominada Triple E (Efficiency, Economy of scale and Environmentally improved), lo cual significó trabajar alrededor de una mayor eficiencia en el uso de combustibles, una mejor economía de escala al transportar entre 18,000 y 24,000 TEU´s, así como un menor impacto en el medio ambiente.

Estos enormes monstruos, armados principalmente en los grandes astilleros chinos, coreanos y japoneses de empresas como Dalian, Hyundai, Daewoo y Samsung entre otros, están actualmente dominando los mares alrededor del mundo. Sin embargo, sólo pueden escalar en los más modernos puertos del orbe, ya que requieren capacidades de canales de navegación de más de 60 metros de ancho, calados mínimos de 15.5 m y muelles de más de 400 m de largo con grúas que alcancen por lo menos los 60 m de operación sobre el barco y hacia el muelle.

De acuerdo con el informe 2018 de la UNCTAD, los avances tecnológicos como la inteligencia artificial, el Internet de las cosas, la tecnología blockchain, los buques autónomos o los vehículos aéreos no tripulados podrían mejorar la eficiencia de la industria mundial del transporte marítimo. Según los datos que figuran en el informe, dado que el crecimiento de la demanda de servicios de comercio marítimo supera a la oferta, las nuevas tecnologías podrían contribuir a la tan necesaria mejora de su eficiencia en términos de costos, tiempos y respeto al medio ambiente.

Así mismo, en dicho documento se explica que muchas de las iniciativas y los acuerdos de colaboración actuales en el ámbito de la tecnología blockchain pueden utilizarse para realizar un seguimiento de la carga y proporcionar visibilidad a todos los eslabones de la cadena de suministro. Esta tecnología también puede utilizarse para el registro de información sobre los buques, particularmente sobre los riesgos y contingencias globales, para integrar contratos inteligentes y pólizas de seguro marítimas, y en la digitalización y automatización que sustituirá la presentación de documentos en formato físico. Adicionalmente, en el informe también se señala que, en lo referente a los buques autónomos, además de los temores relativos a la seguridad y la ciberseguridad, también inquieta el futuro de los empleos de la gente de mar, que en su mayoría proceden de países en desarrollo.

Escrito por Sergio García

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