Apenas el pasado mes de diciembre comentábamos acerca de la importancia de los puertos mexicanos para el desarrollo económico de México y su papel preponderante en el intercambio de mercancías de comercio exterior del país con el resto del mundo, cuando en la tercera semana de enero de este 2019, nos encontramos con la noticia de que un conflicto del magisterio michoacano en contra del Gobierno por la falta de pago de algunas prestaciones, tiene obstruido el acceso y salida por la vía ferroviaria de los dos principales puertos del país: Lázaro Cárdenas y Manzanillo.

Como apuntábamos en el artículo de referencia, por ambos puertos se maneja el 70% del movimiento total de contenedores marítimos de la nación y su contribución al total de la carga manejada de todos los tipos (exceptuando al petróleo) por la misma vía, se sitúa alrededor del 80%. Entre los principales productos que se manejan están los de la industria automotriz, metales y minerales, fertilizantes, cemento, graneles agrícolas y muchos otros que forman parte de los intercambios internacionales de México con el mundo. Esto nos permite dimensionar el impacto de la afectación que se está provocando al transcurrir de los días, sin que se resuelva el conflicto, al momento de escribir esta nota.

Con independencia de la legitimidad del movimiento magisterial, es indudable que no se puede atentar contra las vías generales de comunicación sin que el Gobierno Federal tome las medidas conducentes para liberar las vías y atender, por las instancias y en los tiempos conducentes, los reclamos del gremio de maestros.

Esta grave situación nos lleva al análisis de la evolución histórica del Puerto de Lázaro Cárdenas en particular, el cual fue concebido como puerto industrial en la década de los años 70, detonado por la construcción del importante complejo industrial denominado “Las Truchas” en las márgenes del Río Balsas, que incluía una enorme siderúrgica con recursos federales, la cual requeriría de un nodo de conectividad tanto con otros puertos del litoral del Pacífico mexicano como con los del resto del mundo.

La primera terminal que se desarrolló en el puerto, fue la de metales y minerales. Ya en el sexenio de José López Portillo, se adicionaron las terminales de fertilizantes, contenedores, la terminal de usos múltiples, la granelera y la petrolera.

En 1993 se publica la Ley de Puertos que promueve la creación de las Administraciones Portuarias Integrales para que estas entidades fomenten el desarrollo integral de los puertos mexicanos. Así, la API Lázaro Cárdenas es la responsable de construir infraestructura portuaria que garantice las inversiones privadas o públicas; vigilar la productividad de las maniobras y disponer de las áreas de desarrollo para garantizar el asentamiento de nuevas empresas y terminales en el Puerto.

La conectividad ferroviaria existente del puerto, recibió un importante impulso en inversiones y modernización a partir del proceso de desincorporación de activos del Gobierno Federal, que derivó en la privatización del Sistema Ferroviario Mexicano iniciada en 1996 con la adjudicación del Ferrocarril del Noreste, al binomio formado por Transportación Marítima Mexicana y la norteamericana Kansas City Southern.

Apenas hace unos 5 años se realizó una importante inversión por parte de la ferroviaria Kansas City Southern de México, actual concesionaria del ferrocarril del Noreste, para el desarrollo de una terminal ferroviaria de grandes proporciones en la Isla de la Palma -territorio que forma parte del recinto portuario-, con el objetivo de captar importantes volúmenes de contenedores que actualmente arriban a los puertos de Long Beach y Los Ángeles, en la costa de California, provenientes en su mayor parte del lejano oriente, tienen como destino ciudades y puertos de la costa Este de los Estados Unidos.

Sin embargo, en el reverso de la moneda, se encuentran una serie de vicisitudes ajenas al puerto que han afectado sensiblemente su operación y sobre todo el uso de sus recursos por parte de la industria. En primer lugar se tienen los indeseables efectos provocados por la llamada “Guerra contra el narcotráfico”, acentuada en el sexenio de Felipe Calderón, la cual convirtió a Michoacán en un bastión del crimen organizado y alejó sensiblemente al puerto de las preferencias de los usuarios, no obstante todas las bondades referidas, lo que provocó que creciera fuertemente la demanda hacia el puerto de Manzanillo, hoy por hoy el de mayor volumen de manejo de contenedores con poco más de la mitad del total del país.

Por el otro lado, inversiones como las de la terminal de minerales a granel, se vieron afectadas por la intrusión ilícita de los grupos mafiosos en la extracción, manejo y exportación del mineral de hierro, muy abundante en la zona, los cuales obligaron a las autoridades a limitar y posteriormente suspender la exportación de mineral de hierro principalmente a China.

A estos indeseables fenómenos económicos se ha sumado una fuga de transportistas de carga del estado, los cuales al tener que pagar un “derecho de paso” a la mafia organizada, se fueron en busca de mejores horizontes hacia otros estados, encareciendo el servicio al contraerse la oferta de prestadores. También el ferrocarril se ha visto atacado por modernos bandoleros quienes aprovechando las bajas velocidades de operación en los tramos más complicados de las vías en la zona serrana de Michoacán, descarrilan los trenes de contenedores para sustraer mercancías y otros efectos de origen desconocido.

Por el lado del puerto de Manzanillo, si bien éste no enfrenta problemas tan agudos como los de Michoacán, también se ha visto afectada su operación por la carencia de una infraestructura carretera de altas especificaciones en la autopista Manzanillo-Guadalajara y una vía férrea que a pesar de las cuantiosas inversiones, aún debe ser mejorada.

Si bien la problemática que ahora se enfrenta no es producto de las acciones de la actual administración, sus efectos pueden ser de altísimo impacto negativo entre la comunidad internacional, en cuanto a la atracción de inversiones para proyectos tan ambiciosos como el Tren Maya y el corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, los cuales al ubicarse en una zona de potenciales conflictos sociales, pudieran ver afectada su operación futura si algunos grupos deciden bloquearlos.

Por lo tanto, al margen del conflicto que origina su cierre provisional, es urgente liberar las vías de comunicación, antes de que ello tenga afectaciones irreversibles tanto en la economía actual como en el desarrollo a futuro del país.

Análisis por Sergio García