La actividad de conductor de autotransporte federal en México, para el transporte de carga, actualmente vive una situación crítica por la falta de personal calificado para efectuar las delicadas labores que representa la operación de una unidad de las denominadas pesadas, a través de las carreteras federales, estatales y vialidades urbanas de las diferentes ciudades del país.

En los años ochenta del siglo XX, esta actividad aún era atractiva para los jóvenes cuyos padres, tíos, abuelos o simples conocidos, eran conductores de las unidades de autotransporte de carga a lo largo y ancho de nuestra nación. Corrían los tiempos en que estos jóvenes con primaria o secundaria terminada, buscaban la oportunidad de que alguno de estos personajes, les permitiera aprender el oficio a bordo de los distintos camiones acompañándolos en sus viajes, que en ese entonces se consideraban verdaderas “aventuras” donde el cine norteamericano de esa época se dedicó a ensalzar en cintas tan famosas como “Yo Halcón” de Silvester Stallone o “Los Caraduras” con Burt Reynolds, sin olvidar a la mexicana “Lola la Trailera”.

Justo en esta década de los años ochenta, fue la última donde el Servicio Público Federal de Carga detentó 3 características fundamentales que lo mantenían como una industria atractiva tanto para inversionistas como para los denominados “choferes”, palabra derivada del francés Chauffer. En efecto la actividad, por una parte, estaba regulada por el Gobierno Federal mediante la expedición de Concesiones otorgadas a empresas constituidas como sociedades anónimas, donde se definían las rutas que podían ser explotadas y se extendían permisos y placas para las unidades de autotransporte que pertenecían a dichas sociedades o a particulares, conocidos hoy como “hombres camión”, los cuales debía adherirse a una empresa para poder explotar el servicio en una ruta determinada.

Este proceso de concesionamiento, paradójicamente, surgió de una campaña de regularización y canje de permisos de prestación del servicio, los cuales habían sido expedidos de manera discrecional en las décadas de los años 40 y hasta finales de los 60, cuando esta actividad era considerada estratégica para hacer llegar los bienes y productos nacionales tanto a los mercados locales, como a los Estados Unidos, cuya industria estaba enfocada principalmente, a la producción de pertrechos militares y armamento para las tropas participantes en la Segunda Guerra Mundial, motivo por el cual México se convirtió en el principal proveedor de nuestros vecinos del norte.

Las otras dos características eran por una parte, la existencia de una tarifa oficial para la contratación del servicio, regulada por el Gobierno, la cual clasificaba en 5 clases tarifarias todos los bienes y productos transportados, otorgando a los productos del campo y animales la clasificación más baja, a fin de abaratar el transporte de esos bienes y por la otra, un Régimen especial de tributación para la actividad de autotransporte con una serie de deducibles denominados “ciegos” que adicionalmente, mantenía la estabilidad de precios del diésel.

En ese entorno y mediante un sistema de pago a los operadores, generalmente por viaje o por una comisión que oscilaba entre el 15 y el 20% del valor del flete transportado, hacían muy atractiva la actividad, ya que el sueldo mensual dependía en buena parte, de la propia productividad de los conductores y a éstos los registraban con cuotas mínimas ante el IMSS, dada su calidad de comisionistas.

Una vez que México se incorporó al Acuerdo sobre Aranceles y Comercio conocido como el GATT que posteriormente se convertiría en la OMC, una de las condicionantes para aceptar su registro, fue la de liberalizar al transporte de carga en sus distintas modalidades, tocando al autotransporte iniciar el proceso en 1989 con una nueva legislación que desaparecía de tajo la exclusividad de las rutas y la existencia de la tarifa regulada. Esto que en el papel resultaba muy atractivo para los usuarios y abría el camino de la incorporación de nuestro país al concepto de “libre comercio”, no consideró al eslabón más débil de la cadena y a la postre el factor estratégico de toda la actividad de autotransporte: El operador.

En efecto, con los cambios regulatorios, ahora los conductores de camiones de carga ya no tenían una ruta fija, sino que podían ser llamados a prestar sus servicios en cualquier viaje que la empresa consiguiera dentro de los caminos nacionales, lo que en principio los alejaba de su domicilio habitual, propiciando la desintegración familiar. Además, los operadores de autotransporte empezaron a ser comparados con marineros con el adagio de: “en cada puerto un amor”.

Por la parte de los ingresos, bajo la modalidad de una comisión del flete, la negociación de tarifas y la intensa competencia que se desató en las rutas más jugosas como la México-Nuevo Laredo, castigaban sustantivamente el nivel de los fletes y reducían las expectativas de obtener una cantidad adecuada de viajes mensuales para mantener un ingreso regular. No se diga en rutas menos agraciadas en cuanto a oferta de carga como la México-Oaxaca o los distintos destinos del sureste, caracterizados por una muy pobre generación de carga de regreso.

Adicionalmente, a partir de la internacionalización de nuestra economía, surgieron las modalidades del “crimen organizado” y entonces, los viajes de carga por carretera se volvieron blanco de estos criminales, además del trasiego de drogas y el transporte ilícito de indocumentados. Por otra parte, surgieron en las regulaciones la obligatoriedad de acreditar cursos de formación y actualización a los operadores a fin de condicionar la emisión de las licencias para las distintas categorías de conducción. Los certificados finalmente se convirtieron en una fuente de negocio, vendiéndose al mejor postor por parte de los Centros de Capacitación de Conductores, los cuales eran operados por empresas privadas, bajo permisos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

En contraste, las licencias para conductores privados, que antaño se otorgaban después de haber acreditado un curso de Educación Vial y una prueba de manejo, ahora sólo tenían el simple requisito de contar con la mayoría de edad, sin importar si se tiene la capacidad para conducir un vehículo, lo que ha vuelto mucho más peligrosas las carreteras federales.  

Es así como en la actualidad la actividad de ser conductor de autotransporte del Servicio Público Federal de Carga, ha dejado de ser atractiva ya que, adicionalmente a las funciones inherentes al puesto relacionadas con mantener en operación las unidades y prestar el servicio bajo los requerimientos y exigencias actuales de la logística y los clientes, ahora se debe lidiar por una parte con los cuerpos de seguridad federales, estatales y municipales, los cuales a la menor “provocación”, amenazan con la imposición de multas a los conductores o encerrar por varios días a las unidades, si no se les da una dádiva.

Por el otro lado, los operadores también deben lidiar con el crimen organizado, el cual asalta a los camiones para robar la mercancía y generar un mercado negro o bien los utiliza para el transporte de narcóticos o para mover indocumentados, poniendo en grave riesgo a los conductores que se resistan a participar en sus actividades ilícitas.

En fin, que esta crisis de operadores, tiene diversos ángulos y motivaciones profundas -más allá de un sistema proporcionalmente adecuado de remuneraciones o de seguridad social-, lo que debe atenderse de manera integral, a fin de evitar que una actividad estratégica como lo es el autotransporte de carga, se rompa en su eslabón más débil.      

Escrito por Sergio García