Desde la campaña del actual Presidente electo de nuestro país, Andrés Manuel López Obrador, una de las arengas para atraer el voto popular fue la de cancelar el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México NAICM o para algunos NAIM, por aquello que de que no sólo es de la CDMX sino de todo México.

El foco principal para argumentar contra dicho proyecto fue en el principio de la campaña, debido a las prácticas poco transparentes que el gobierno actual ha venido utilizando en la licitación de las grandes obras del sexenio, como es el triste caso del Tren de pasajeros de alta velocidad  México-Querétaro el cual se tuvo que cancelar por los hechos de todos conocidos.

Posteriormente, al avanzar la campaña y cuestionar al candidato sobre las alternativas para sustituir el proyecto y su ubicación dentro del Vaso de Texcoco, se agregaron los argumentos de la fragilidad del suelo y sobre todo del ataque a la fauna autóctona que atenta contra el equilibrio ecológico de la zona.

Finalmente, por recomendación de sus asesores, AMLO se pronunció porque la opción más viable sería la de agregar dos pistas nuevas a la base militar aérea de Santa Lucía las que pudieran operar de manera simultánea con el actual AICM y se habló del desarrollo de la infraestructura complementaria dentro de la propia base aérea (salas de espera, conectividad carretera, servicios de transporte, etc.).

Ante ese escenario, vinieron a mi memoria dos hechos relevantes: el primero relacionado con la selección original del sitio para desarrollar el actual proyecto del NAICM el cual compitió con la opción de hacerlo en el municipio de Tizayuca en el vecino Estado de Hidalgo, y por la otra, con una reunión que tuve la fortuna de sostener con el actual Secretario de Comunicaciones y Transportes en enero de 2013 acompañando a una delegación del Banco Mundial, cuando recién se estrenaba en el puesto.

En el primer caso recuerdo que el planteamiento del entonces gobernador del Estado de Hidalgo, fue en el sentido de que en esa zona de Tizayuca, no sólo se desarrollaría el nuevo aeropuerto del Valle de México, sino que estaría acompañado de un proyecto más ambicioso denominado Plataforma Logística del Estado de Hidalgo (PLATAH), la cual vendría a constituirse como un nodo de articulación nodal para atender la demanda de distribución de bienes y servicios en la Zona Metropolitana del Valle de México, con la participación intermodal de los modos de transporte marítimo (como origen y salida de los flujos de contenedores), el ferroviario (para el transporte de contenedores en largas distancias desde y hacia los puertos marítimos y fronterizos del país) y del carretero para los movimientos denominados de distribución o “última milla”.

Finalmente la decisión recayó en Texcoco durante el sexenio del Presidente Fox, el cual tuvo que enfrentar el descontento de los denominados “macheteros” quienes se opusieron firmemente al proyecto, por lo que Vicente Fox, dejó para mejores tiempos el desarrollo de una obra que ya de suyo se antojaba impostergable.

Como paliativo se propuso entonces el desarrollo del denominado Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA) de la Ciudad de México constituido por las instalaciones aéreas de Toluca, Puebla, Cuernavaca y Querétaro como alternativas para atender vuelos de carga y pasajeros, que en ese entonces contribuían a la saturación del AICM. Adicionalmente se desarrolló el proyecto de la ampliación del AICM en la denominada terminal 2 a fin de incrementar la capacidad de plataformas y salas de espera para salidas y llegadas de vuelos (decisión muy parecida a la actual solución planteada para la Base aérea de Santa Lucía).

En lo que se refiere al SMA este sólo funcionó en la práctica para el aeropuerto de Toluca, el cual resultó ser la punta de lanza para nuevas líneas aéreas de bajo costo entre las que figuraron en su momento, Interjet, Volaris, Aero California y Azteca entre otras y fue considerado el aeropuerto hub de carga para la empresa de mensajería FedEx. La cercanía de Toluca a la CDMX y el desarrollo de la nueva Autopista México-Toluca de unos años antes, significaron una alternativa viable para uno de los mercados de mayor poder adquisitivo de pasajeros ubicado en la zona poniente del entonces Distrito Federal (Polanco, Las Lomas, Bosques de las Lomas, Santa Fe y Huixquilucan), los cuales en términos de tiempo de recorrido terrestre, se ubican más cercanos a Toluca que a la actual terminal del AICM.

El conjunto de decisiones que en aquel entonces se tomaron, si bien fueron un paliativo a la saturación del AICM, significaron posteriormente una serie de inconvenientes para muchos inversionistas y quedaron rebasadas en menos de dos décadas. Baste recordar que muchos comerciantes invirtieron sus recursos en desarrollar locales mercantiles en la remodelada terminal 1 del AICM, los cuales tuvieron que mudarse a la terminal 2, cuando se anunció que en dicha instalación operarían de manera exclusiva las aerolíneas Aeroméxico y Delta, quienes reducirían drásticamente el flujo de pasajeros de la terminal 1.

Otra historia es la del abandono del aeropuerto de Toluca el cual después de alcanzar cifras récord de crecimiento, quedó olvidado al momento en que las líneas de bajo costo migraron al AICM para aprovechar los slots vacantes, al desaparecer la empresa Mexicana del mercado aéreo mundial.

El otro recuerdo que viene a mi memoria fue el de haberle sugerido al actual secretario Ruiz Esparza que en lugar del proyecto del NAICM sería mejor impulsar el desarrollo del tren de pasajeros de alta velocidad México-Querétaro, con lo cual podría aprovecharse el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro -que cuenta con una pista de casi 4 kilómetros de largo, capaz de operar las aeronaves de largo alcance que sirven los destinos europeos-, al lograrse tiempos de recorrido terrestre  entre la CDMX y Querétaro de poco más de una hora. Además al llegar el tren a Querétaro de ahí podría desarrollarse en el futuro una red de alta velocidad conectando Monterrey hacia el norte y Guadalajara hacia el occidente.

En fin, dado que hoy nos enfrentamos a una polémica decisión entre las alternativas planteadas (aunque en lo personal me inclino por seguir con la del Vaso de Texcoco por los costos que implicaría una decisión contraria que frenaría las posibilidades de crecimiento futuro del turismo y el tráfico aéreo), bien se pueden retomar aquellas que en su momento hubieran sido claves: Tizayuca o Querétaro como operador de una buena parte de vuelos internacionales.

También a mi parecer resulta cuestionable efectuar un ejercicio de  encuesta nacional entre la población (carente en su mayoría del conocimiento técnico necesario para opinar sobre el tema) a fin de soportar cualquiera de las decisiones.

Análisis por Sergio García