Ahora que desafortunadamente se ha vuelto a poner de moda la aplicación del programa denominado Hoy no Circula, en sus diversas fases en la Zona Metropolitana del Valle de México, vale la pena realizar un análisis desde la perspectiva de su incidencia en la logística para la distribución desde finales de 1989, cuando en sus orígenes significaba la restricción de la circulación a la quinta parte del parque vehicular de entonces, por un día entre lunes y viernes, dependiendo del último número de la matrícula vehicular expedida por el gobierno capitalino. El programa originalmente fue establecido para aplicarse sólo en invierno, después de la temporada de lluvias en la Ciudad de México, cuando las inversiones térmicas incrementaban la concentración de contaminantes en la atmósfera del Valle de México. Sin embargo, después del invierno de 1990, el programa se estableció de manera permanente.

La sociedad mexicana lejos de tomar conciencia del grave problema de la contaminación ambiental y sus efectos crecientes en la salud de la población, de forma inmediata buscó “darle la vuela a la medida” con la adquisición de un segundo o tercer vehículo de modelo atrasado y en condiciones físicas y mecánicas apenas en el límite para circular, que al mismo tiempo significara una mínima inversión. Con esta “iniciativa a la mexicana” de los particulares, no solo no se mitigó el problema, sino que, el parque vehicular se hizo rápidamente más viejo y los índices de contaminación mostraron apenas un ligero descenso, a ello contribuyó también la creciente corrupción en los primeros centros verificadores con una complaciente supervisión de las instancias responsables.

En los siguientes años se efectuaron diversas reingenierías al programa incorporando incentivos para el uso de autos de modelos recientes, equipados con convertidores catalíticos y un mayor rendimiento de combustibles. Se establecieron categorías de engomados que partirían del doble cero (00) pasando por el cero (0) el uno (1) y finalmente el dos (2), en donde el doble cero se destinaría a los vehículos nuevos para circular todos los días con una vigencia de 2 años, mientras que a las escalas inferiores 1 y 2, les serían aplicables a vehículos de modelos superiores a los 10 años. Quedaron exceptuados del programa los vehículos impulsados por gas licuado de petróleo y aquéllos destinados para la atención de emergencias.

La medida se hizo extensiva a los vehículos del servicio público de pasajeros y a los de carga, tanto los registrados con placas locales de las distintas entidades de la ZMVM y otros estados, así como a los del Servicio Público Federal, afectando así las operaciones y elevando los costos logísticos del transporte y la distribución de toda clase de bienes, mercancías y productos industriales y alimenticios en la región. Sólo los vehículos para el transporte de productos perecederos libraron las restricciones.

Si bien estas modificaciones promovieron en forma importante la renovación de la flota vehicular y la paulatina desaparición de los autos de antiguas tecnologías, la falta de alternativas de transporte de pasajeros que proporcionaran opciones viables a los automovilistas para utilizar los servicios públicos los días de descanso de sus vehículos, no hizo posible la anhelada masiva transformación de conductores a peatones, con mayores espacios para el transporte de carga.

Posteriormente, surgieron novedosas soluciones como el Tren Suburbano y las líneas de Metrobús con carriles confinados que modificaron la traza urbana de avenidas tan importantes como Insurgentes, Xola y el eje vial de Cuauhtémoc, entre otras. Respecto al mejoramiento de vialidades, el proyecto del denominado “segundo piso” proyectado inicialmente para correr de San Antonio a San Jerónimo que inició operaciones en enero de 2005, envió un mensaje contradictorio incitando al incremento del uso del automóvil privado, ya que en esta vialidad y en sus posteriores extensiones de cuota, denominadas autopistas urbanas, que incluyen el Circuito Bicentenario sobre la autopista México-Querétaro, solo se permite la circulación de algunos vehículos de servicio colectivo de pasajeros, pero no de unidades pesadas de carga.

Con este panorama, los costos logísticos se incrementaron y obligaron a la iniciativa privada a desarrollar el concepto de Centros de Distribución particulares (CEDIS), algunos de uso específico para empresas y otros denominados multi-cliente, ubicados en el corredor de la autopista México-Querétaro entre los municipios de Teoloyucan y Naucalpan (pasando por Cuautitlán, Tultitlán, Tlalnepantla y Atizapán, entre otros). El concepto de los CEDIS se originó bajo la premisa de permitir el acceso a las unidades pesadas provenientes de la carretera, hacia instalaciones de almacenamiento de transferencia donde se pudieran administrar inventarios, realizar operaciones cross-dock, formar pedidos y gestionar rutas de distribución dentro del valle de México con unidades de menor capacidad de entre 3 a 10 toneladas y con acceso a la mayor parte de las vialidades y zonas urbanas. Si bien la medida redujo en forma significativa la circulación de unidades pesadas, multiplicó de 3 a 5 veces el número de vehículos-viaje de reparto por unidad pesada de carga, cuyo tránsito incrementó los niveles de contaminación en la ZMVM y contribuyó a colapsar la capacidad de las vialidades especialmente en las horas pico.

En forma paralela, el gobierno de la Ciudad de México intensificó los programas de impulso al uso de la bicicleta extendiendo el programa de ciclopistas a las principales calles y avenidas urbanas con afectaciones en el número de carriles, además de poner en marcha un nuevo reglamento de tránsito con multas más severas para los infractores y que entre otras medidas, contempla velocidades máximas de circulación de 50 km/h en vías primarias y secundarias y de 80 km/h en las denominadas vías rápidas y las de acceso controlado.

Con la aparición de la pandemia del COVID 19 la CDMX disfrutó de una pausa de casi 2 años, en cuanto a los ya insoportables embotellamientos y el deterioro de la calidad de vida de sus habitantes con recorridos diarios en automóvil entre 1 y 3 horas, para asistir a los centros laborales y educativos. Sin embargo, la tregua fue aprovechada para extender las zonas peatonales y nuevas ciclopistas, que, si bien promueven dejar el automóvil, en la práctica redujeron la capacidad de desfogue de las vialidades.

Ahora que tenemos unos meses de relativa estabilidad en cuanto a las cuestiones sanitarias, la vuelta a las actividades económicas y sociales de la ZMVM, han evidenciado que se requieren soluciones de fondo en cuanto a la movilidad, ya que, en los últimos meses, desde la época navideña del 2021, la saturación de las vialidades y su estrangulamiento han vuelto a incidir en los índices de calidad del aire, con la consiguiente aplicación de un más severo Hoy No Circula de manera más frecuente.

En ese sentido, se considera necesario esbozar algunas propuestas mínimas a la problemática:

1. Tomar con seriedad el concepto de Educación Vial que desde hace muchos años ha estado olvidado para las autoridades de la hoy Ciudad de México y de las educativas a nivel nacional, a fin de formar verdaderos conductores (sí con origen en la palabra conducta) que sean concientizados desde la edad temprana, pasando por una necesaria actualización y capacitación de todos los actuales manejadores de vehículos automotores, con énfasis en los motociclistas, los operadores de vehículos de carga y de servicios públicos que hoy ostentan una “licencia de conducir” obtenida sólo con la presentación de sus documentos y con haber alcanzado la edad mínima de 18 años.

Resulta evidente que en la denominada “selva urbana” la convivencia y el sentido común entre automovilistas no existe y los espacios colectivos son considerados como propios sin la más mínima consideración del derecho de los demás para usarlos, lo que, en el fondo, es origen del mayúsculo desorden cotidiano en el tránsito vehicular, cada vez más incontrolable. Esto se ha agudizado desde la desaparición de las siniestras grúas.

2. Privilegiar las políticas de transporte sobre las de tránsito e introducir el concepto de Plataformas Logísticas de Distribución Urbana, lo cual permitirían reducir en forma significativa la concurrencia indiscriminada de unidades de reparto de carga en puntos comunes de venta final al consumidor, como los del llamado canal tradicional, aprovechando los avances de la tecnología que permiten hoy captar pedidos en forma remota y en tiempo real, preservando así el concepto de libre competencia.

3. Poner especial atención en los cuellos de botella y los puntos conflictivos de las vialidades primarias, secundarias y alimentadoras, así como en la sincronización de semáforos y el respeto a los denominados “pasos cebra”, donde se origina la mayor parte de los embotellamientos de las denominadas vías rápidas y sus laterales, al no tener el desfogue adecuado y provocar un indeseable fenómeno de vasos comunicantes.

4. Establecer un efectivo control de tránsito para los motociclistas, operadores de taxis, microbuses, autobuses de pasajeros y de camiones recolectores de basura, quienes ostentan el título de campeones trasgresores de los ordenamientos viales y quienes además, carecen de la más mínima expresión de cultura vial y en muchos casos, son origen del bloqueo de cruces con semáforos.

5. Promover la extensión de alternativas viables, accesibles e inteligentes de transporte colectivo apoyados en la liberación de espacios que hoy son subutilizados, como el derecho de vía del FFCC de Cuernavaca y un deseable carril confinado en Constituyentes para el ECOBUS que corre de Balderas a Santa Fe.

6. Promover una verdadera cultura para compartir el automóvil entre personas que tienen una cercanía habitacional y que se dirigen hacia las mismas zonas de la ciudad en horarios compatibles, medida que hoy sí tendría éxito, aprovechando las tecnologías disponibles que, de manera similar al UBER, permitirían identificar a usuarios y conductores para seguridad mutua.

En fin, que el problema ahora es de todos y se antoja que las soluciones deben ser compartidas entre autoridades, empresarios, transportistas y ciudadanos, antes de que “el destino nos alcance” y lleguemos a la inmovilidad total.

Escrito por Sergio García