Domingo, 21 julio 2019
Logística

Logística para la importación de combustibles II

Una vez que se han tomado en cuenta los “planos del tráfico” en el análisis que venimos realizando para la movilización de combustibles, estos deben contrastarse contra la vocación de los modos de transporte a la que nos hemos referido en nuestros artículos relacionados con los modos de transporte.

En efecto, si nuestros planos nos demandan la movilización de un volumen considerable de productos y si además el origen de estos movimientos será alguna refinería situada en un puerto, nuestra primera consideración debe ser la de utilizar el modo marítimo el cual tiene una marcada orientación hacia los grandes volúmenes (hasta 320 mil toneladas en una sola embarcación) y a las grandes distancias, donde a partir de las 1,500 millas náuticas (poco menos de 3 mil kilómetros), este modo de transporte empieza a ser más competitivo contra otras alternativas como el ferrocarril.

Para el uso de barcos en el movimiento de combustibles se deben considerar los distintos tamaños existentes disponibles en el mercado y que además cuenten con las características y medidas de seguridad para el transporte de combustibles, denominados buque-tanque. Tradicionalmente existen diversos tipos de acuerdo con su configuración y capacidades.

Desde el punto de vista de los productos que deben transportar, podemos dividir estos buques en dos tipos principales: los buques petroleros (cruderos o Crude Oil Tankers) propiamente dichos y los livianeros (Product Tankers).

Los primeros transportan petróleo crudo desde la terminal marítima del yacimiento (prácticamente su lugar de origen) hasta la propia refinería o, por razones logísticas, hasta la cabecera de un oleoducto. También pueden transportar derivados pesados como por ejemplo el combustóleo o el fuel oil, ya que existe la posibilidad de calentar sus depósitos para facilitar las maniobras de carga y descarga.

Los segundos, en su mayoría de menor capacidad, transportan básicamente productos refinados tales como gasolinas, diésel, turbosina y naftas, entre otros. El transporte de estos productos puede ser realizado en una sola embarcación provista de depósitos individuales. Los buques más modernos disponen de bodegas protegidas con un revestimiento especial, lo que preserva la calidad de la carga transportada.

Es frecuente que los tanques o buques completos se utilicen varias veces con un mismo tipo de productos, ya que pretender lavar un tanque para cambiar de producto es una operación costosa que toma mucho tiempo y que no resulta recomendable ni desde el punto de vista operativo ni del económico.

Podemos agrupar los buques petroleros según su capacidad de transporte e idoneidad para cada tráfico como sigue:

1) Coastal Tanker (Costeros)

  • Se trata de buques de hasta 16,500 toneladas de peso muerto o TPM (capacidad máxima de carga en condiciones de seguridad)
  • Por lo general son utilizados en trayectos costeros, cortos y/o cautivos.
  • Pueden transportar petróleo crudo o productos derivados.

 

2) General Porpouse Tanker (Multipropósito)

  • Con capacidades que van desde los 16,500 a 25,000 TPM.
  • Operan en tráficos diversos ya sea de cabotaje o altura.
  • Pueden transportar petróleo crudo o productos derivados.

 

3) Handy Size Tanker

  • Se trata de módulos de 25,000 hasta 30,000 TPM
  • Ejemplos de las áreas donde pueden operar son entre puertos del Caribe y la costa

Este de los Estados Unidos o puertos ubicados en el mar Mediterráneo y del Norte de Europa.

  • Pueden transportar petróleo crudo o productos derivados.

 

4) Panamax

  • Su tonelaje puede variar entre los 55,000 hasta las 80,000 TPM. En otros términos, poseen una capacidad que oscila entre los 350,000 y los 500,000 barriles de petróleo.
  • El nombre de este módulo se debe a que, originalmente las dimensiones de estos buques, cumplían con las máximas permitidas para su tránsito por el antiguo Canal de Panamá (unos 274 m de eslora, poco más de 32 m de manga y entre 12 y 13 m de calado) en la actualidad estas medidas se han ampliado a 49 m de manga, casi 350 m de eslora y un calado de 15 m por lo que se denominan Neopanamax.
  • Se trata de buques que transportan petróleo crudo aunque también existen tráficos con cargamentos de derivados livianos (por ejemplo, Golfo Pérsico – Japón).

 

5) Aframax

  • El London Tanker Broker`s Panel lo define como un módulo de 79,999 TPM, aunque usualmente se acepta un rango entre los 75,000 y 120,000 TPM, es decir, de 500,000 a 800,000 barriles de petróleo crudo.
  • Sus tráficos habituales incluyen cargamentos entre puertos ubicados en áreas como el Caribe, el mar Mediterráneo o el Golfo Pérsico.

 

6) Suezmax

  • Sus módulos van desde los 120,000 hasta los 200,000 TPM.
  • Transportan entre 900,000 y 1´200,000 barriles de petróleo crudo.
  • En sus orígenes, su nombre estaba vinculado a que el módulo con su mayor carga cumplía con las máximas dimensiones permitidas para el tránsito por el Canal de Suez. Hoy en día navegan por ese canal buques de hasta 300,000 TPM.
  • Su demanda se concentra en la costa Oeste de África con destino al Caribe, la costa Este de los Estados Unidos o el Norte de Europa y el Mar Negro.

 

7) V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier)

  • Módulos desde los 200,000 hasta los 320,000 TPM.
  • En promedio, transportan dos millones de barriles.
  • Por sus dimensiones se trata de buques que operan por lo general en terminales denominadas mar adentro.
  • Entre sus tráficos habituales, de largas distancias, cargan crudo en el Golfo Arábigo con destino a los Estados Unidos o puertos de la India y Asia.

 

8) U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier)

  • Sus módulos son todos aquellos cuyo porte es mayor a los 320,000 TPM (aproximadamente tres millones de barriles). Estos super-tanques se encuentran muy limitados para operar en aguas restringidas o poco profundas.

• Como en el caso de los V.L.C.C., son habituales los viajes largos. Sus tráficos más comunes se realizan entre puertos del Golfo Arábigo y el Golfo de los Estados Unidos; también con puertos de Asia o la costa Oeste de África.

 

Escrito por: Sergio García