Martes, 17 septiembre 2019
Consultoría

Logística para la importación de combustibles IV

En nuestra colaboración reciente sobre el mismo tema que nos ocupa, hicimos mención acerca de la importación de combustibles por ferrocarril estableciendo las principales ubicaciones de las refinerías estadounidenses conjuntadas en el distrito PADD 3, así como las características de los equipos ferroviarios y la contratación del servicio.

Abundaremos en el tema abordando los aspectos operativos, de comercio exterior y logísticos involucrados en el uso del ferrocarril como medio de transporte para la importación de los combustibles o productos petrolíferos.

En primera instancia, debemos tomar en cuenta las rutas disponibles para la internación de trenes a nuestro país provenientes de los Estados Unidos. En ese sentido, se cuenta con los denominados puentes o puertos fronterizos que están comunicados por vía férrea y que en este caso corresponden a los ubicados en el estado de Texas, cercanos a la costa del Golfo de México, donde se sitúan las principales refinerías estadounidenses: Brownsville que colinda con Matamoros en México; Laredo que corresponde con Nuevo Laredo en el lado mexicano y Eagle Pass, que limita con Piedras Negras.

En el caso de los dos primeros, éstos conectan con la troncal ferroviaria denominada Kansas City Southern de México (KCSM), la cual a su vez se integra con toda la red del consorcio Kansas City Southern en los Estados Unidos, conformando el ferrocarril denominado comercialmente del TLCAN. Para los usuarios esto constituye una ventaja ya que, si los orígenes y destinos están comprendidos dentro de la red del TLCAN, se puede obtener un servicio más eficiente, económico y flexible, con un mejor control y rastreo de los equipos.

En el caso de Piedras Negras, participan en las operaciones de intercambio de equipos los ferrocarriles Union Pacific UP, en el lado norteamericano y FERROMEX (FXE) en el lado mexicano. Ambos ferrocarriles tienen un adecuado acuerdo de intercambio e incluso UP posee una participación accionaria en el capital de FERROMEX por lo que han sido socios desde el proceso de privatización ferroviaria mexicana desde 1998, lo que también permite un nivel de servicio de clase mundial.

Entre las primeras medidas que se deben tomar a la hora de pensar en el ferrocarril para un movimiento de combustibles, es el de constatar la capacidad de carga de las vías por carro, entre los puntos de origen y destino. Esto se mide en toneladas y representa el peso bruto máximo para carrotanques de 4 ejes. Si tomamos en cuenta que un carrotanque de los denominados jumbo, puede albergar hasta 90 toneladas de producto y su peso vehicular en vacío es de alrededor de 30, tendremos la necesidad de contar con una resistencia de carga de 120 toneladas por carro.

La información de referencia podemos consultarla en las páginas de ambos ferrocarriles mexicanos (KCSM y FXE). El segundo punto es conocer las instalaciones de carga y las de descarga en ambos puntos de la ruta, para saber sus capacidades en ritmos (toneladas diarias que son capaces de operar) y los sistemas mecanizados para el llenado y vaciado de los productos, así como la capacidad en carros de sus laderos y patios ferroviarios interiores.

El tercer punto será el de determinar los volúmenes anuales que se importarán de combustibles y saber cuál es el número mínimo de carros que se requieren en cada ferrocarril para constituir un tren unitario, así como los tiempos promedio que los FFCC que participan en la operación, pueden garantizarnos.

Otro de los elementos indispensables a la hora de la importación de los hidrocarburos, es el conocer los requisitos y trámites oficiales a realizar para la importación de los petrolíferos, lo cual incluye los términos negociados en el TLCAN y en su momento en el USMEC, así como las disposiciones contenidas en la Ley Aduanera, su reglamento y el Código respectivo, así como las Reglas Generales en Materia de Comercio Exterior. En ese sentido siempre será recomendable acudir al profesional del Comercio Exterior: El Agente Aduanal, quien en todo momento nos podrá acompañar en este delicado proceso.

A lo anterior habrá que agregar el conocimiento de los tiempos y procesos operativos, aduaneros y de seguridad que son realizados en el intercambio de los equipos ferroviarios y del producto, en los distintos puertos fronterizos de entrada a nuestro país.

Con la información anterior, estaremos en condiciones de calcular el tamaño de los trenes a operar, los tiempos necesarios para las diferentes fases desde la carga, el trayecto en territorio norteamericano, el cruce de frontera, el recorrido en el Sistema Ferroviario Mexicano y los procesos de descarga en el destino. Toda esta información nos deberá llevar a obtener el tamaño de la flota de equipos de arrastre que debemos rentar para garantizar una operación eficiente.

Como elemento indispensable se deben tomar en cuenta las condiciones de la terminal de descarga, la cual deberá ser una instalación especializada en la recepción, manejo, almacenaje y trasvase de hidrocarburos, que garantice que las operaciones se llevarán a cabo en las condiciones logísticas y de seguridad requeridas, así como que cuente con la capacidad suficiente para la recepción de un tren unitario completo. De la misma forma deberá estar conectada a una vía troncal ferroviaria y contar con todos los permisos y autorizaciones legales para operar como terminal especializada.

La terminal en cuestión debe tener la facilidad tanto de continuar el flujo del producto a través de ductos o bien utilizar el sistema de trasvase a unidades de autotanque que distribuirán los combustibles hacia los puntos finales de venta o de consumo.

Con todo este panorama, los importadores estarán en condiciones de negociar tarifas en los distintos segmentos que implica la transportación del producto, su importación, almacenaje y distribución, utilizando el modo ferroviario.

Escrito por Sergio García 

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