La creciente explosión demográfica a nivel mundial y una tendencia incremental de la concentración de la población rural hacia los centros metropolitanos, ha generado mayores presiones sobre el tránsito y la movilidad urbana en muchas de las grandes ciudades del planeta. Baste citar los casos de Beijing, Nueva York, Sao Paulo y la Ciudad de México (CDMX), entre muchos otros.

El fenómeno en la CDMX tiene al menos unas 4 décadas, lugar donde se han intentado diversas medidas para paliarlo. La primera de ellas fue la de mejorar las alternativas del transporte masivo de personas a fin de desalentar el uso del automóvil. La segunda, (que pudiera antojarse antagónica), fue la de desarrollar programas de mejoramiento y ampliación de la infraestructura vial a fin de agilizar la circulación de vehículos.

En el primer caso se incrementaron las líneas de los sistemas subterráneos de transporte conocidos como Metro al tiempo que se aumentó el número de vagones por convoy, hasta el límite del largo de los andenes, así como la cantidad de trenes. De la misma forma, se diseñaron nuevos circuitos de autobuses de superficie y se impulsó de manera decisiva el sistema BRT por sus siglas en inglés, mejor conocido como Metro-bus el cual paralelamente permitió la desaparición de sistemas obsoletos de transportación masiva, como el caso de los conocidos como microbuses.

Por lo que se refiere al desarrollo de la infraestructura vial, se impulsaron esquemas de autopistas urbanas libres y de cuota denominadas segundos pisos, las cuales se construyeron sobre vialidades primarias como el anillo periférico. También se buscó desaparecer cuellos de botella en el denominado Circuito Interior a base de construir pasos a desnivel en distintos cruceros a nivel, eliminando el uso de semáforos.

Otras medidas más recientes en el tema de movilidad, incluyeron un intenso esfuerzo por alentar el uso de la bicicleta con la construcción de ciclo-pistas en diversas vialidades y la puesta a disposición de la ciudadanía de una importante flota de estos vehículos de uso generalizado con tarifas muy bajas. Asimismo se introdujeron autobuses de 2 pisos en sistemas BRT.

Por el lado de la Cultura Vial, se impulsó un nuevo Reglamento de Tránsito y se desplegaron distintas medidas de control vehicular aprovechando los avances tecnológicos en materia de vigilancia remota y dispositivos de foto multas con detectores de velocidad y de violación a señales de semáforos. A lo anterior, se sumaron una serie de obras complementarias para protección de peatones como camellones y para confinamiento de carriles, especialmente en accesos y salidas de vehículos automotores de las denominadas vías rápidas.

No obstante los esfuerzos desplegados por la autoridad y diversas organizaciones de la sociedad civil, resulta evidente el crecimiento de la flota vehicular privada de autos y la de servicio público de taxis, la cual se ha visto incrementada por el desarrollo de nuevas tecnologías de transporte como el sistema UBER, que aunque utilizan vehículos privados, incrementan el uso y la circulación de los mismos.

Por el lado de la Logística urbana, referida al transporte de carga, uno de los mayores problemas es el creciente tránsito de unidades pesadas con configuraciones sencillas y de doble semirremolque las cuales ocupan una extensión de casi 30 metros (de 6 a 7 lugares de automóvil), además de que su operación para virar o estacionarse, implica 2 carriles adicionales. Las medidas de la autoridad sólo se han orientado a la prohibición de la circulación de éstas y otras unidades pesadas de carga en ciertos horarios y vialidades primarias.

Sin embargo, han prevalecido las políticas públicas con criterios de tránsito y no de transporte y mucho menos logísticas. En ese sentido es urgente que se tomen medidas en pos de una distribución sustentable en ámbitos urbanos, que si bien ha venido implementándose por parte de la iniciativa privada en sus cadenas de suministro sostenibles, como son los casos de empresas como Walmart, FEMSA, Apple y Hewlett Packard, entre otras, no se han generalizado en cuanto a acciones decisivas de la autoridad.

En primer lugar se pueden adoptar medidas para mejorar la logística citadina como son el desarrollo de Plataformas de Distribución Urbana, donde concurran los diversos proveedores de mercancías con sus unidades pesadas y de ahí efectuar operaciones de distribución y reparto en unidades más pequeñas, pero con esquemas de rutas predefinidas y vehículos compartidos. Otras medidas son la reducción del tamaño del empaque y el embalaje o el uso de materiales más resistentes y menos voluminosos, a fin de que se transporten más artículos por unidad de transporte.

Una industria que podía ser punta de lanza en este esfuerzo es la de bebidas embotelladas, las cuales concurren a los mismos puntos de venta final por los canales tradicionales, de autoservicios y de conveniencia y que, por lo general, utilizan un camión mediano del tipo rabón el cual se estaciona frecuentemente en doble fila para efectuar las operaciones de reparto y que se multiplican según el número de marcas refresqueras, de jugos y de agua natural.

Un estudio denominado Logística Verde y Economía Circular publicado por el International Journal of Good Conscience en diciembre de 2015, concluyó que la Logística Verde además de generar beneficios dentro de la cadena de suministros así como en el medio ambiente, puede ayudar al desarrollo sostenible de las organizaciones y tiene un importante impacto en la productividad y competitividad de las empresas con tendencia a procesos de producción más limpios, lo cual se fundamenta en normas y principios establecidos a nivel nacional e internacional, así como en la plataforma filosófica corporativa, otorgándole identidad y personalidad para lograr la confianza de las comunidades y sus fines sociales, contribuyendo así con el bienestar de la colectividad.

Escrito por: Sergio García