A partir de la privatización ferroviaria iniciada con los cambios a la legislación en 1995 se dio un cambio trascendente al sistema ferroviario mexicano. La primera concesión se otorgó en diciembre de 1996, al denominado Ferrocarril del Noreste -en su tiempo calificado como “La Joya de la Corona”-, e inició operaciones en junio de 1997, con un periodo de concesionamiento de 50 años y 30 de exclusividad. La última concesión de ese primer proceso, se otorgó al Ferrocarril Chiapas Mayab en agosto de 1999. Desde entonces el capital privado ha jugado un papel fundamental en el mejoramiento y conservación de los poco más de 17 mil kilómetros de vía concesionados, en la modernización del equipo de tracción y del de arrastre, en la introducción de tecnología de punta en los sistemas de comunicación y operación ferroviaria y en la eficiencia y productividad laboral, pasando de más de 48 mil trabajadores al inicio de la privatización, a menos de 15 mil en toda la red. Las estadísticas en el crecimiento de los volúmenes de carga y en las de toneladas-kilómetro así lo confirman, logrando en poco más de 20 años, más que duplicar los tonelajes transportados desde 1997.

El proceso privatizador contó con el respaldo legal correspondiente, al modificarse el artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y haberse promulgado la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, con ello y con la aplicación de la Ley de Vías Generales de Comunicación en vigor, se garantizaba el marco de derecho para la expedición de las concesiones y para la seguridad jurídica de los concesionarios en la prestación del servicio. Si bien en su momento se discutieron temas como el pasivo laboral de los antiguos Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) -el cual fue finalmente absorbido por el Gobierno-,  y la liberalización de invasiones al derecho de vía que todavía presentan muchos tramos de la red y cuya solución se dejó en manos de los concesionarios, la operación del servicio pasó a manos de los particulares, quienes tomaron la decisión de recontratar a muchos de los cuadros ejecutivos y operativos de los antiguos FNM, a fin de aprovechar su experiencia en la materia.

Es importante mencionar, que el espíritu de la privatización ferroviaria se basó en tres principios fundamentales frente al usuario: Una vía continua de comunicación sin barreras entre concesionarios para tráficos interlineales; un nivel de cobro tarifario similar al que se pagaba con el sistema público, (sólo sujeto a incrementos programados por el Gobierno de entonces y su posterior liberalización) y la elección del usuario de contratar los servicios con cualquiera de los ferrocarriles participantes en un tráfico interlineal.

Durante los siguientes años el servicio ferroviario mexicano cobró un dinamismo inusitado, que superó las expectativas iniciales en cuanto a equipamiento, sistemas, profesionalización del personal y tecnologías aplicables a la operación y a la administración de los activos ferroviarios. En su momento la operación de los primeros ferrocarriles privatizados, fueron reconocidos como de altos estándares, con una capacidad de respuesta para el usuario comparable con los ferrocarriles de clase 1 de los Estados Unidos de Norteamérica (EU), (incluso se llegó a mencionar que TFM superaba los niveles de calidad en el servicio, comparado con el ferrocarril Union Pacific, el más grande de los EU).

Sin embargo, en algunos casos, los nuevos concesionarios debieron enfrentar diversos conflictos derivados de la invasión a los derechos de vía, ya que, al ocurrir accidentes, las construcciones erigidas dentro de éstos, se veían seriamente afectadas por las colisiones y vuelcos de los equipos de arrastre al descarrilarse los trenes. Estos incidentes provocaron en algunos casos, demandas y reclamaciones por parte de los supuestos afectados, a fin de que las empresas ferroviarias les repararan los inmuebles dañados, lo cual a todas luces resultaba ilegal. Los reclamantes se manifestaban entonces, bloqueando el paso de los trenes, lo que era impedido por la autoridad, la cual buscaba que se estableciera una negociación entre las partes, aun a sabiendas de que la razón le asistía a los concesionarios. No obstante, en no pocos casos fue necesario indemnizar a los quejosos a fin de evitar mayores conflictos y atentados contra la continuidad del servicio.   

En ese sentido, uno de los eventos de mayor impacto y que rompió el equilibrio en la prestación del servicio ferroviario, fue cuando en la tercera semana de enero de 2019, un grupo de maestros perteneciente al magisterio michoacano se manifestó en contra del Gobierno por la falta de pago de algunas prestaciones, lo cual derivó en la obstrucción del acceso y salida por la vía ferroviaria, de los dos principales puertos del país: Lázaro Cárdenas y Manzanillo, como una medida de presión para el logro de sus demandas.

El conflicto se extendió cerca de un mes de manera continua y siguió durante 30 días más con bloqueos intermitentes, afectando sensiblemente a los sectores petrolero, acerero, agrícola y agropecuario. Con base en datos de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, la exportación de automóviles terminados se paralizó, alrededor de 500 trenes se vieron impedidos de cargar, representando una cifra cercana a los 4.2 millones de toneladas varadas en sus orígenes y una afectación monetaria superior a los 3 mil millones de pesos para los concesionarios, además de los impactos en las líneas de producción y en el mercado en general.

También, miles de contenedores quedaron varados en los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, si se considera que por ambos puertos se maneja el 70% del movimiento total de contenedores marítimos de la nación y su contribución al total de la carga manejada de todos los tipos (exceptuando al petróleo), por la misma vía, se sitúa alrededor del 80%. Entre los principales productos que se manejan están los de la industria automotriz, metales y minerales, fertilizantes, cemento, graneles agrícolas y muchos otros que forman parte de los intercambios internacionales de México. Esto nos permite dimensionar el impacto de la afectación que se provocó al transcurrir de los días.

Una de las empresas con impactos sensibles fue Petróleos Mexicanos (Pemex), dada la coyuntura que en ese momento se enfrentaba sobre el desabasto de gasolinas. Las refinerías de Tula y Salamanca sufrieron impactos directos en su producción, primero por la reducida capacidad de almacenamiento que les impedía mantener altos inventarios y después, por la falta del aditivo para la producción de gasolina, que no llegó a las refinerías por los bloqueos. Adicionalmente, se afectó la importante producción de mineral de hierro y de la industria siderúrgica en la transformación de placa y planchón, en las costas de Michoacán y Colima, lo cual afectó sensiblemente a las acereras del estado de Nuevo León, quienes debieron hacer paros en sus líneas de producción y en la continuidad de los hornos. Las cosechas del noroeste no llegaron a las agroindustrias del Bajío y el Valle de México, con lo que la producción de huevo, pollo y leche se vieron afectadas por el desabasto de forraje. También se rompió la cadena de suministro de granos para consumo humano, como los destinados a la producción de harinas y aceites. La exportación de vehículos terminados por el Pacífico estuvo detenida y el suministro asiático de autopartes registró niveles críticos de desabasto.

En ese momento, la propia AMF declaró que “La falta de estado de derecho y de gobernabilidad son señales negativas para la inversión y la creación de empleo. Se vislumbra difícil que la inversión privada llegue a regiones, estados y localidades que se caracterizan por conflictos sociales, la carga ferroviaria tiene relación directa con el producto interno bruto; a menor crecimiento de carga ferroviaria, menor crecimiento de ese índice”.

Lo más sorprendente es que después de los bloqueos relatados, apenas en el pasado mes de agosto de este 2020, la etnia Yaqui de Vícam, Sonora, mantuvo por 17 días un bloqueo a la vía que comunica la zona norte del litoral del Pacífico, lo que provocó una pérdida total de 160 millones de pesos sólo para la industria ferroviaria. No obstante, de acuerdo al diario Tribuna, “se registraron más pérdidas para las industrias que transportan sus productos en tren en la región, entre las que se encuentran la industria automotriz, agrícola, cementera, acerera, intermodal, entre otros”.

De acuerdo con la AMF, fueron más de 5 mil 700 embarques acumulados y detenidos, que afectaron alrededor de 900 empleados ferroviarios con pérdidas en sus ingresos a causa de la falta de movimiento. “Los bloqueos a las vías se han convertido en una práctica habitual y se replican en diferentes Estados, afectando la logística nacional de carga y diferentes industrias con alto impacto para el desarrollo y productividad de México”.

Por lo anterior, los vientos que soplan en los actuales tiempos de México, deben por una parte tomar en cuenta la rica historia ferroviaria, hacer valer los principios bajo los cuales se otorgaron las concesiones, así como respetar sus términos y vigencias, porque de lo contrario, se enviarían señales de alarma entre los nuevos inversionistas extranjeros y nacionales que pudieran inyectar recursos frescos para la modernización del servicio y de las líneas actuales, así como aquellos que decidan incursionar en los dos principales proyectos del actual régimen: El Tren Maya y el Corredor Transístmico de Tehuantepec, los que más allá de su cuestionada viabilidad, deben sustentarse en el principio de la seguridad jurídica, si no, estarían desde ahora condenados al fracaso.

Escrito por Sergio García