Los trenes de pasajeros de alta velocidad surgieron por primera vez en Alemania en 1933 en la línea de Hamburgo a Berlín. El tren conocido como Fliegender Hamburger, con tracción a Diésel, podía alcanzar la fabulosa velocidad, para la época, de 160 km/h. Posteriormente en 1936 se introdujo el sistema Henschel-Wegmann impulsado por vapor, el cual corría a la misma velocidad que su predecesor y se hizo muy popular a lo largo de varias líneas por todo el país. Por su parte, Inglaterra, Italia y Estados Unidos, durante los años 30, establecieron sus propios sistemas de alta velocidad ferroviaria con trenes que iban de 124 a 160 km/h, algunos con picos de hasta 203 km/h. La segunda guerra mundial detuvo su desarrollo y fue hasta mediados del siglo XX, en que se volvió a retomar dicha tecnología.

De esta forma, para 1950 se reinició la carrera por restablecer los sistemas de alta velocidad, donde Europa fue punta de lanza con los trenes franceses y alemanes, apareciendo también en Japón con velocidades entre 145 y 160, con máximas de 300 km/h. La tecnología para impulsar dichos convoyes cambió del vapor y el diésel a la propulsión eléctrica, mediante el tendido de una catenaria a lo largo de las distintas rutas, con un sistema de pantógrafo oscilante en las locomotoras eléctricas y la ampliación del escantillón tradicional decimonónico de la vía, de 914 mm de ancho, para pasar a diferentes medidas según el país, hasta que se alcanzó un acuerdo entre varios países, respecto de la denominada vía estándar de 1,435 mm de distancia entre rieles. A ello se sumó el cambio de vía de sujeción tradicional de clavos con durmientes de madera y planchuelas y tornillos para unir los rieles, sustituyéndola por la denominada vía elástica con durmientes de concreto y sujeción a base de tornillos y un novedoso sistema de soldado continuo de los rieles, con juntas de neopreno a cada 12 metros, a fin de mitigar las variaciones de longitud del riel por efecto de la temperatura ambiente.

Esta nueva tecnología en el sistema de construcción de las vías, permitió incrementar la velocidad de operación, al tiempo que se mejoró la seguridad y estabilidad de rodamiento. Japón sorprendió al mundo al inaugurar en 1964 el primer tren de alta velocidad moderno entre Tokio y Osaka, conocido como el Shinkansen Tōkaidō, con una velocidad punta de 300 km/h. Estos primeros trenes consistían en 12 coches que se extendieron luego a 16 vagones de dos pisos. En 1976, este sistema alcanzó sus primeros mil millones de pasajeros transportados. Actualmente se cuentan con importantes sistemas ferroviarios de alta velocidad en Europa como el TGV de Francia, que puede alcanzar hasta 574 km/h de velocidad en pruebas, El Treno-Italia, el AVE Español, el ICE alemán y diversos sistemas en otros países como Corea del Sur, Taiwán y Turquía. Este último país incluso, cuenta con fábricas de locomotoras eléctricas y equipo rodante que exporta a todo Europa. Por su parte los Estados Unidos, quienes siempre le habían apostado al transporte de pasajeros por autopistas y a los enlaces aéreos, llegaron apenas hacia finales del siglo XX con los sistemas de trenes de alta velocidad, muchos de los cuales se encuentran todavía en fase de desarrollo.

En cuanto a China, quien en este próximo mes de diciembre cumple el décimo aniversario de la inauguración del tren de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, con una extensión de 1,100 km, es uno de los países con un asombroso desarrollo tanto en tecnología como en extensión de sus líneas. La empresa estatal China Railway Corp (CRC) se ha comprometido a construir más de 25,000 km de líneas ferroviarias de alta velocidad en solo una década, lo que representa aproximadamente dos tercios de la longitud total de las líneas de pasajeros en todo el mundo. Los impactos van mucho más allá del sector ferroviario e incluyen la evolución de los planes de desarrollo urbano, el incremento del turismo y la promoción del crecimiento económico regional. Ahora muchas personas pueden moverse con mayor facilidad y seguridad que nunca, lo que constituye la base para futuras reducciones de las emisiones de gases de efecto invernadero, en ese país.

Estos sistemas para su desarrollo y puesta en operación, requieren de una adecuada planeación integral de largo plazo a fin de que pueda integrarse una red lo suficientemente robusta para garantizar el éxito. Si bien demandan fuertes inversiones y una política de subsidios directos a las tarifas que pagan los usuarios, los beneficios a largo plazo bien valen los sacrificios. En ese sentido, analicemos un poco la situación ferroviaria mexicana en materia de transporte de pasajeros. Hasta mediados de los años 90 del siglo XX existía en nuestro país una red de los denominados Trenes Estrella, los cuales aprovechaban recorridos nocturnos de paso preferente, con locomotoras a diésel y velocidades crucero de no más de 80 km/h para conectar entre 12 y 16 horas desde la CDMX, destinos como Veracruz, Guadalajara y Monterrey. Otros trenes, aunque con mayores tiempos de tránsito, llegaban hasta Mérida, Nuevo Laredo y Mexicali, haciendo diversas escalas durante los recorridos.

La competencia del autotransporte con mejores unidades, buenas velocidades de operación y una mayor flexibilidad y oferta de horarios y frecuencias, así como el proceso de privatización del Sistema Ferroviario Mexicano, condenaron a la desaparición estos famosos Trenes Estrella, por considerarlos poco competitivos en términos de rentabilidad comparados con el manejo de carga. Actualmente, cerca del 95% de la demanda de pasajeros de servicios públicos se mueven por autotransporte, mientras que el 5% restante lo hace por avión. Dadas las condiciones de inseguridad de las carreteras del país, en materia de delitos como los asaltos y la creciente saturación del tránsito (hasta antes de la pandemia) en estas vialidades y de algunos aeropuertos nacionales, la alternativa de los trenes de alta velocidad se ha visto con optimismo, desde hace al menos una década por diversos gobiernos del país, incluido el actual.

Para tener un comparativo de tiempos de recorrido que un sistema de esta naturaleza podría ofrecer, imaginemos por un momento un sistema mexicano de trenes de alta velocidad compuesto por una red que conecte la CDMX con Querétaro -cuyo subutilizado aeropuerto puede ser muy viable para vuelos internacionales, por ejemplo, a Europa-. De esta ciudad se generarían dos ramales, uno hacia Monterrey en el noreste del país, con una estación intermedia en San Luis Potosí y otro hacia Guadalajara en el occidente de la República, con servicio intermedio a Morelia o Guanajuato. Estos trenes significarían la alternativa para millones de pasajeros que actualmente utilizan los sistemas carretero y aéreo para realizar dichos recorridos, con altos consumos de combustibles por pasajero/km y servirían también, para aliviar una constante presión hacia el crecimiento de la infraestructura de conectividad asociada, que desde hace varios años está rebasada en ambos modos de transporte.

Los trenes permitirían recorridos con alta seguridad y tiempos más cortos que el movimiento por carretera y muy cercanos a los que se invierten en los recorridos aéreos, además a tarifas muy competitivas respecto de ambos modos. Si tomamos por ejemplo el recorrido aéreo entre CDMX y Monterrey para un pasajero muestra, éste invertiría primero, al menos una hora y media promedio para llegar al aeropuerto dentro del tránsito citadino, más otro lapso igual de llegada anticipada para la documentación de equipaje y el cruce de filtros de seguridad del aeropuerto, con lo que antes de subirse siquiera al avión, ya llevaría 3 horas acumuladas. El vuelo a Monterrey, tendría un promedio de 2 horas más, considerando los retrasos en los turnos de salida en el AICM, el tiempo de vuelo propiamente dicho y el carreteo de la aeronave en el aeropuerto de MTY antes de acceder a la sala de llegada. Adicionalmente, invertiría al menos una hora más entre tomar el taxi aeroportuario y llegar a su destino dentro de la zona metropolitana de Monterrey. Tiempo promedio total del viaje desde la salida del domicilio hasta la llegada al punto final: 6 horas.

Ahora hagamos el ejercicio de un recorrido teórico para el mismo origen y destino por tren de alta velocidad. Supongamos 2 horas para el recorrido del domicilio hasta la estación de Buenavista en el centro de la CDMX, incluido el tiempo para documentar y abordar el tren. A una velocidad promedio de 250 km/h se harían unas 4 horas de trayecto ferroviario a Monterrey, situado a poco más de 1,000 km., más una hora para llegar a su destino final desde la estación del tren. Tiempo promedio total del viaje: 7 horas. Ahora, en el comparativo del costo integral del viaje, un breve análisis nos daría por resultado entre un 25 y 30% menos en la tarifa a favor del tren, comparado con el avión, con la ventaja de que el pasajero podría aprovechar el trayecto ferroviario para realizar algún trabajo en computadora y varias llamadas productivas por celular, cómodamente instalado.

Ahora bien, si el trayecto lo realizara por autobús, este le llevaría al menos 10 horas de viaje por carretera más 2 horas de recorrido urbano y suburbano para las conexiones de terminales y destino final, haciendo un total de 12 horas, con un costo muy cercano al del recorrido por tren, quizá con un ahorro no mayor al 15%, pero con un desgaste físico mucho mayor y un sacrificio importante en comodidad y en exposición al riesgo.

En una visión más amplia del comparativo entre estas alternativas, encontraríamos que, respecto al avión y al autobús, en el tren se lograría, por una parte, una importante reducción en la emisión de CO2 a la atmósfera por pasajero transportado. En otra vertiente, se reducirían los volúmenes de tránsito carretero y aéreo con los consecuentes impactos positivos no sólo al ambiente, sino sobre la apremiante necesidad de construir, ampliar y mantener infraestructuras de conectividad, como las autopistas y los aeropuertos, ante el crecimiento previsible de la demanda.

Después de algunos años de operación y comprobadas las bondades de los trenes de alta velocidad, estos podrían extenderse a otros destinos como Veracruz, Acapulco, Oaxaca, Nuevo Laredo y hasta Mexicali, si la densidad de pasajeros lo justifica y los accidentes orográficos presentes en esas rutas, pueden superarse con las modernas tecnologías constructivas de túneles y puentes para vencer las pendientes, con lo que al mismo tiempo, se daría un importante impulso a la industria de la construcción, a la actividad turística y a la generación de electricidad, tema relevante en esta administración.

En otra vertiente, los trenes eléctricos propiciarían sustantivos ahorros en consumo de combustibles fósiles tanto para los movimientos carreteros como los aéreos que serían sustituidos por los trenes, con un bastante menor impacto en el medio ambiente, respecto al necesario aumento en la generación de electricidad. Así mismo, la nueva modalidad incidiría en la baja de las tasas de accidentes por carretera con las consecuentes reducciones en las afectaciones humanas que resultan de estos hechos de tránsito terrestre. Todos esos elementos aunados a la inserción de nuestro país a los modernos sistemas de transportación masiva que se observan en muchas naciones alrededor del mundo, seguramente harían que, el desarrollo de estos sistemas, impulsen nuestra economía e incrementen el necesario crecimiento de nuestra industria turística.

Ojalá pronto se materialicen las primeras iniciativas para hacer una realidad el sistema de trenes eléctricos de alta velocidad en México.

Escrito por Sergio García