Actualmente, la mayor proporción de los intercambios del comercio exterior global se realizan vía marítima, por lo que el acceso a un hinterland cada vez más extenso y competitivo de los nodos portuarios, exige como condición necesaria, una mayor y mejor integración entre el modo marítimo con el ferroviario y el carretero, con base en los diversos planos que los tráficos demandan en términos de volumen, distancia y tiempos de recorrido.

De esta forma, hoy los globalizados sistemas de producción y distribución de mercaderías han transformado la concepción misma de la logística, que de una herramienta metodológica se ha convertido en el motor de la competitividad de la industria y el comercio. No en balde, desde hace varios años se afirma que: “La competencia por los mercados ya no es entre empresas, sino entre cadenas de suministro”.

Estas cadenas, definidas por la sincronización de las actividades de múltiples organizaciones participantes como eslabones logísticos y de transporte, permiten el surgimiento de sistemas complejos, basados en la automatización de procesos, la ejecución de flujos físicos y la retroalimentación de información. Sus requerimientos puntuales, dan origen a esquemas intermodales de transporte, que son definidos en función de las diversas características, vocación y ventajas particulares de cada modo de transporte, en beneficio de la competitividad de la carga.

En ese sentido, dentro de la industria del transporte de carga, las terminales representan los nodos de articulación modal que permiten a los modos marítimo, ferroviario y carretero, interactuar entre sí mediante operaciones de “ruptura de la carga” donde las mercancías transportadas son sujetas a operaciones de consolidación, desconsolidación, maniobras de carga y descarga, así como diversas actividades como pueden ser el despacho aduanal, almacenajes, embalajes, etiquetados y reempaques, entre otras.

Para el caso de las terminales intermodales, tema central del presente artículo, estas operan en todos los casos, con mercancías contenerizadas las cuales pueden provenir de travesías marítimas, movimientos por ferrocarril y entregas y recolecciones utilizando el transporte carretero, donde el énfasis del proceso está en los servicios de valor agregado a la carga que se proporcionan en forma transparente para el usuario, y no necesariamente en el modo de transporte utilizado. Este tipo de infraestructura se conoce también como HUB y usualmente está orientada, por una parte, a mercancías transportadas en contenedores o de alta densidad económica como los vehículos automotrices y por la otra, a la existencia de un puerto o a la influencia de su hinterland, a fin de poder aprovechar economías de escala en las rutas marítimas internacionales.

El contenedor, invento del transportista norteamericano Malcom McLean en 1956, se ha convertido desde entonces, en uno de los sistemas de transporte preferidos por las empresas, dadas sus características de versatilidad, estandarización, seguridad e identificación, así como su facilidad de trasbordo, maniobra y estiba. Actualmente representa un elevado porcentaje de los movimientos internacionales de mercancías alrededor de todo el globo.

Elementos de una terminal intermodal. Para estar en condiciones de desarrollar un proyecto de esta naturaleza, es necesario considerar los siguientes elementos:

Demanda del mercado. Este es el elemento central de cualquier estrategia que pretenda un emprendimiento de infraestructura logística, ya que en él debe de establecerse cual es la dimensión de la demanda potencial de servicios que requiere el mercado en términos de volumen de captación, características de los servicios y el tiempo necesario para hacerlo realidad, así como su potencial crecimiento futuro.  

Ubicación. Se define como el punto geográfico donde es factible desarrollar una terminal debido a que a ese lugar pueden acceder las redes de infraestructura de los modos de transporte marítimo, ferroviario y carretero o una combinación de al menos dos de ellos. Su localización debe responder a criterios de cercanía con nodos logísticos, nodos de producción o nodos de consumo, así como una combinación de ellos.

Superficie disponible. El sitio seleccionado debe contar con un terreno que sea factible adquirir ya sea por donación pública o por una operación de compra-venta privada, o bien asignado en concesión por las autoridades gubernamentales -como en el caso de los puertos marítimos- cuyas características de tamaño, nivelación del suelo, acceso a servicios públicos como agua, drenaje, electricidad y comunicaciones, permitan el desarrollo de una instalación de transferencia modal de contenedores y su potencial crecimiento futuro.

En todos los casos es necesario considerar que se requiere que la terminal opere como Recinto Fiscalizado, dado su carácter de receptora y emisora de flujos de comercio exterior por lo que, la superficie considerada debe estar contigua a una Aduana Nacional ya sea marítima, fronteriza o interior, o bien, estar habilitada por una sección aduanera, por las propias autoridades fiscales.

Conectividad. La superficie seleccionada debe tener acceso a la infraestructura de conectividad modal ya sea que esté dentro de un recinto portuario con operaciones de marina mercante, colinde con una vía ferroviaria o se localice próxima a una carretera. Por regla general, para el caso de la conectividad terrestre, se prefiere que esté más cercana a la vía del ferrocarril que a la carretera, debido a los costos de construcción de los accesos, que, en el caso de vialidades para automotores, éstas resultan aproximadamente tres veces menos costosas que el desarrollo de una vía ferroviaria. 

Diseño de planta. Se define en el Proyecto de Desarrollo de la Terminal donde se establecen las distintas secciones con las cuales contará la terminal, con base en la demanda identificada y su crecimiento progresivo a futuro. Usualmente se diseña a un horizonte de tiempo no menor a 30 años y se modela por etapas de desarrollo, dependiendo de los volúmenes de captación estimados en plazos corto, mediano y largo, a fin de que se calculen también las inversiones necesarias.

El diseño también debe contemplar las vías de acceso a la infraestructura de conectividad modal, dependiendo de su ubicación y las características y dimensiones del polígono correspondiente a la superficie seleccionada.

Ingeniería de la terminal. Este elemento debe corresponder con el diseño de la terminal a fin de adecuar sus elementos físicos como son la topografía de la superficie con el propósito de lograr un suelo compacto y firme con los recubrimientos y estructura del pavimento, en correspondencia con los esfuerzos y concentración de cargas previstas, así como las modalidades de maniobras a efectuar. Por otra parte, deberá considerar la construcción de los muelles, accesos ferroviarios y carreteros, así como sus áreas conexas, como son patios de maniobras y estacionamientos.

También tomará en cuenta los distintos edificios operativos, administrativos y de control, necesarios para las operaciones previstas en la terminal. Finalmente, incluirá la cerca perimetral, la iluminación del recinto, así como las puertas de acceso, salida e interconectividad interior, provistas de casetas de vigilancia y protecciones para el control del acceso y salida de los diversos vehículos de transporte.

Instalaciones necesarias. Con base en la demanda potencial estimada, se definirán las instalaciones con las que deberá de contar la terminal, tales como muelles portuarios, patios ferroviarios; circuitos, vialidades y estacionamientos para vehículos de autotransporte; superficies para maniobras de grúas y cargadores; andenes y bodegas; instalaciones y circuitos para revisiones aduanales y de otras autoridades; naves techadas para procesos, transformaciones o adecuaciones a la carga; edificios de oficinas para la administración de la terminal, para representaciones de los clientes y para las distintas autoridades acreditadas en la terminal, así como patios para el almacenaje de vehículos armados y para contenedores cargados y vacíos con conexiones eléctricas para refrigerados.

Equipamiento. Con base en el diseño de la terminal y los distintos servicios que serán prestados dentro de sus instalaciones, se requerirán entre otros, grúas para maniobras de carga y descarga de contenedores que pueden ir desde grúas viajeras de muelles portuarios, grúas de marco y top loaders, hasta cargadores frontales.Locomotoras de patio y/o Trackmobiles para el movimiento de los equipos de arrastre ferroviarios como plataformas y triniveles automotrices. Rampas hidráulicas para la carga y descarga de vehículos armados, así como vehículos para el servicio interno, entre otros. 

Sistemas de control y vigilancia. Este elemento se integra por una parte por los dispositivos de vigilancia no intrusiva como son equipos de rayos Gamma y rayos X, así como los sistemas informáticos de control de operaciones, protocolos de revisión, accesos, salidas y liberación de contenedores, mercancías y vehículos. Sus registros y bases de datos deben estar interconectados con los distintos actores que concurren a la terminal como son autoridades, operadores, transportistas y empresas certificadoras y de seguridad. También pueden otorgarse accesos a clientes, con las restricciones del caso.

Estructura y administración. Dependiendo de la ubicación de la terminal y de la propiedad de la superficie donde se encuentra instalada, una terminal intermodal puede tener una estructura orgánica en correspondencia con un sistema de gestión público o privado. También puede ser administrada por una sociedad, donde tenga participación un organismo público, pero la administración y comercialización de servicios corresponda a una empresa privada.

Escrito por Sergio García