El tema de las limitaciones de la oferta del servicio de cabotaje marítimo ha sido recurrente en nuestro país, especialmente cada vez que se presentan fenómenos climáticos de relevancia, los cuales causas enormes daños a la infraestructura de conectividad carretera y ferroviaria en distintas regiones del territorio, que impiden no solo la atención oportuna de las demandas de transporte del mercado por la vía terrestre, sino además, las relacionadas con el abastecimiento y el envío de ayuda a las víctimas de las regiones afectadas.

Por otro lado, existen voces que reclaman el hecho de que navieras extranjeras presten este servicio en nuestro país, supuestamente reservado para empresas y navíos nacionales. La realidad es que no se ha logrado aprovechar en forma cabal los más de 11 mil kilómetros de litorales que tiene el país ni los 117 puertos existentes a lo largo de esta extensión territorial, para esos propósitos.

A nadie escapa el hecho de que para que exista una oferta conveniente de rutas y frecuencias en servicios de cabotaje, debe existir también una demanda consistente que permita organizar dichos servicios y sus frecuencias; el retorno de las inversiones y su rentabilidad. No se puede integrar un servicio de esa naturaleza de la noche a la mañana, ni tampoco ofrecerlo sólo cuando los modos terrestres se ven afectados.

Sin embargo, las manifestaciones cada vez más violentas del cambio climático –a pesar de las recurrentes declaraciones del presidente norteamericano Trump por negarlo- invitan a analizar las posibilidades y alternativas de este importante servicio entre los puertos mexicanos.

Por lo que respecta a los movimientos que de manera cotidiana realizan diversas navieras extranjeras para reposicionar contenedores vacíos o bien para entregar contenedores llenos a más de un puerto nacional durante sus escalas, las autoridades se han expresado en el sentido de que cuando se trata de contenedores vacíos, las líneas pueden recogerlos y transportarlos entre puertos mexicanos y en cuanto a los contenedores llenos con mercancías de origen internacional destinados a dos o tres puertos mexicanos, las navieras pueden aprovechar los permisos especiales de navegación que permite la Ley, para hacer más ágil el comercio y no generar costos adicionales.

A principios del presente año, la Organización para el Comercio y Desarrollo Económico (OCDE) realizó diversas recomendaciones al gobierno, dentro de la iniciativa denominada “Revisión de la Regulación del Transporte de Carga en México”, en la cual se abordaron temas sensibles como el de intensificar la supervisión y el papel de la verificación del Estado en los modos carretero y ferroviario. Por lo que respecta al servicio de cabotaje marítimo, la OCDE se pronunció en el sentido de que se debería buscar que el cabotaje fuera facilitado por la autoridad aduanera de nuestro país.

Al respecto, se emitieron los lineamientos correspondientes por parte de la autoridad competente y al día de hoy es posible instrumentar cualquier servicio de cabotaje relacionado con el reposicionamiento de vacíos o el trasbordo de contenedores llenos de origen internacional entre puertos, sin que los trámites o la regulación aduanera los afecte, mediante la certificación de empresas.

Con independencia de lo anterior, existen en nuestro país diversos servicios de cabotaje que permiten transportar ciertas mercancías en el litoral del Pacífico entre puertos mexicanos. Tal es el caso de graneles agrícolas que se mueven desde Sonora hasta la península de Yucatán o al puerto de Veracruz para su exportación, a través del Puerto de Salina Cruz, utilizando combinaciones marítimo-ferroviarias. También se registra un flujo regular histórico de mineral de hierro entre los puertos de Guaymas y Lázaro Cárdenas, para abastecer a la industria siderúrgica instalada en este último.

Otro ejemplo es el servicio del transbordador entre Mazatlán, La Paz y Topolobampo que mueve unidades de autotransporte cargadas con diversos productos entre el territorio continental y la península de Baja California.

Por lo que hace al litoral del Golfo de México, se tiene registro de rutas y servicios regulares entre los puertos de Tampico, Veracruz y Progreso. No obstante, se estima que el mercado potencial del cabotaje marítimo con servicios oportunos, suficientes, seguros y competitivos, puede llegar a representar un porcentaje atractivo de participación en el traslado de mercancías, tanto para inversionistas y prestadores interesados, como para la industria, en el movimiento de sus insumos y mercancías a menores costos.

En ese sentido, el pasado 24 de julio la Confederación de Cámaras Industriales (CONCAMIN) presentó una propuesta para reactivar y fortalecer el cabotaje marítimo en México ante la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, en el marco del evento sobre “Cabotaje en México” el cual reunió a funcionarios de diversas dependencias involucradas con actores marítimos y con importantes industriales. En el evento, la instancia legislativa ofreció profundizar en el tema a fin de lograr la concertación de intereses en torno al planteamiento empresarial, esfuerzo que incluirá a los servicios de carga y pasajeros.

Habrá que esperar resultados concretos sobre el particular en los próximos meses, a fin de delinear una política pública de corto plazo que se sustente en un marco jurídico ad-hoc, con el propósito de que este servicio pueda erigirse como una alternativa viable con beneficios en seguridad, bajos impactos al ambiente, costos competitivos y sobre todo, que contribuya a detonar el desarrollo en regiones marginadas, como es el caso del Istmo de Tehuantepec, otras Zonas Económicas Especiales (ZEE) o aquellas con limitaciones de conectividad carretera y ferroviaria.

Análisis por Sergio García